※ 引述《JL123 (JL123)》之銘言： : 我不同意這樣的說法，既然會報：braking action very poor : 就表示雖然煞車不好，但前機有落成功（不然怎麼會有報告？）， : 既然有落成功，那當然沒有關場的必要。 所以我說故事很長。 前一架落下去的是MD-90（吧？）， 而且是N個小時以前落下去的， 之後再也沒有任何起降航機， 跟機場要摩擦係數他也聽不懂， 這樣是該降還是不該降？ 前面的飛機紛紛撐不下去而轉降， 如果連倭國本土的航機都不願意嘗試了， 我也不願意當第一架去嘗試。 而實際上當我們最後一番曲折下去時，才知道什麼是"Very poor"。 : 這就跟MBA或能見度不佳一樣，天氣不好，如果機場決定關場， : 一堆藝高膽大的飛行員（國X、X龍）馬上跳腳：我明明覺得可以飛（落）， : 你為什麼要關場？航班延誤取消的損失你機場擔得起嗎？ : 上次颱風中正關場時新聞不是繪聲繪影的說某X花航空滑出後才發現航管 : 服務中止只好滑回機坪，事後機場也被盯的滿頭包。只要有飛行員願意起降， : 機場運作就應該照常，附起降費的才是大爺，他說了算，懂嗎？ : Well, it's just another sad fact of life. XDDD 這個狀況小弟也知悉，就像新加皮機場本身沒有起降天氣限制， 機場只公布障礙物隔離高度，也就是各公司以自己的標準決定是否起降， 等於是永不關場。 但是這是有原因的，新加皮的地理位置，最大的天候狀況就是雷雨和霾害， 雷雨正強的當下不會有人願意去冒險，霾害或是霧出現泰半伴隨弱風， 最後的取決都還是在能見度，是否可以在各公司最低限度前看到進場燈號， 這是白紙黑字明白寫出來的東西，新加皮不公布機場限制，那是他們覺得沒有必要。 其他機場像是台桃就是有公布起降標準， 低於這個標準，沒有第二句話，就是不能起降（形同關場）， 如果航機沒有宣告緊急，我想機場應該也不會給予起降許可， 否則ICAO就不用弄出一個Approach Ban的觀念了。 （這一觀點可以請航管版友指正一下嗎？） 包含像是塔台撤離，如果塔台無法維持運作，那機場誰來管制起降航機？ 這種狀況下關場理所當然，錯的是老舊的塔台和政策，不是管制人員。 可是像是道面摩擦力這種東西，和風切，微暴，尾流，亂流等等， 就不見得有很明確的定義在裡面，相同狀況對於不同機種的影響也不一樣， 這就存在了模糊空間，其實當飛行員最為難的也就是在這種狀況下操作。 今天報個Poor我都不見得可以去落，還報個Very poor， （哪個機種的手冊有對於Very poor去界定的嗎？738的只到Poor） 這就是說：我機場是開場的喔，雖然道面狀況非常差， 是你自己不來落的，就算你落了，衝出去別怪我沒警告過你。 至少報出來的應該是摩擦係數，大家各自看自家手冊， 能降的降，不能降的等或是轉，這樣我覺得才是負責。 就像塔台報側風，不同機種，不同公司，能起降就去起降， 如果報個"側風非常大，請問要不要落地？"這算什麼呢！ 現在我有猶豫可以把頭往左轉等結果， 那些坐左邊的往左看能等到什麼東西？ -- 三樣對飛行員而言最沒用的東西：頭上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。 不過，依據個人的經驗，我強烈的認為應該還要再加入第四樣：打鐵的腦袋。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 61.64.78.214