※ 引述《JL123 (JL123)》之铭言： : 我不同意这样的说法，既然会报：braking action very poor : 就表示虽然煞车不好，但前机有落成功（不然怎麽会有报告？）， : 既然有落成功，那当然没有关场的必要。 所以我说故事很长。 前一架落下去的是MD-90（吧？）， 而且是N个小时以前落下去的， 之後再也没有任何起降航机， 跟机场要摩擦系数他也听不懂， 这样是该降还是不该降？ 前面的飞机纷纷撑不下去而转降， 如果连倭国本土的航机都不愿意尝试了， 我也不愿意当第一架去尝试。 而实际上当我们最後一番曲折下去时，才知道什麽是"Very poor"。 : 这就跟MBA或能见度不佳一样，天气不好，如果机场决定关场， : 一堆艺高胆大的飞行员（国X、X龙）马上跳脚：我明明觉得可以飞（落）， : 你为什麽要关场？航班延误取消的损失你机场担得起吗？ : 上次台风中正关场时新闻不是绘声绘影的说某X花航空滑出後才发现航管 : 服务中止只好滑回机坪，事後机场也被盯的满头包。只要有飞行员愿意起降， : 机场运作就应该照常，附起降费的才是大爷，他说了算，懂吗？ : Well, it's just another sad fact of life. XDDD 这个状况小弟也知悉，就像新加皮机场本身没有起降天气限制， 机场只公布障碍物隔离高度，也就是各公司以自己的标准决定是否起降， 等於是永不关场。 但是这是有原因的，新加皮的地理位置，最大的天候状况就是雷雨和霾害， 雷雨正强的当下不会有人愿意去冒险，霾害或是雾出现泰半伴随弱风， 最後的取决都还是在能见度，是否可以在各公司最低限度前看到进场灯号， 这是白纸黑字明白写出来的东西，新加皮不公布机场限制，那是他们觉得没有必要。 其他机场像是台桃就是有公布起降标准， 低於这个标准，没有第二句话，就是不能起降（形同关场）， 如果航机没有宣告紧急，我想机场应该也不会给予起降许可， 否则ICAO就不用弄出一个Approach Ban的观念了。 （这一观点可以请航管版友指正一下吗？） 包含像是塔台撤离，如果塔台无法维持运作，那机场谁来管制起降航机？ 这种状况下关场理所当然，错的是老旧的塔台和政策，不是管制人员。 可是像是道面摩擦力这种东西，和风切，微暴，尾流，乱流等等， 就不见得有很明确的定义在里面，相同状况对於不同机种的影响也不一样， 这就存在了模糊空间，其实当飞行员最为难的也就是在这种状况下操作。 今天报个Poor我都不见得可以去落，还报个Very poor， （哪个机种的手册有对於Very poor去界定的吗？738的只到Poor） 这就是说：我机场是开场的喔，虽然道面状况非常差， 是你自己不来落的，就算你落了，冲出去别怪我没警告过你。 至少报出来的应该是摩擦系数，大家各自看自家手册， 能降的降，不能降的等或是转，这样我觉得才是负责。 就像塔台报侧风，不同机种，不同公司，能起降就去起降， 如果报个"侧风非常大，请问要不要落地？"这算什麽呢！ 现在我有犹豫可以把头往左转等结果， 那些坐左边的往左看能等到什麽东西？ -- 三样对飞行员而言最没用的东西：头上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。 不过，依据个人的经验，我强烈的认为应该还要再加入第四样：打铁的脑袋。 --

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