報導要寫的聳動很簡單，資源要配的巧妙不容易。 兩岸怪異的中轉模式存在太久，拉起直線一定有人不習慣， 既然有人因此獲益，也必然有人因此吃虧，港澳賺三通不通 的花紅已經太久也太多，台灣早就該把這一手拿回來。 目前兩岸之間的客運原本就是台籍>陸籍的傾斜現象，第一波的 週末包機光是商務客就足以把機位瞬間掃光，現場常常一邊在 拜託被超賣的客人改走港澳老路，一邊聽訂妥港澳中轉的客人 抱怨直航機位看得到拿不到，這時能分給旅行團的機位少的可以， 吸引大陸遊客的政策目標，在這時還是很遙遠的夢想。 到了第二階段的定期包機，上海進入每週40往返的時代，深圳也 開始加入直航行列，港澳線的鬆動也就成為歷史的必然。在季節 班表還不能亂動的情況下，香港線開始進入抽抽樂時代，明天有 哪些班機取消，常常是前一天下午以後才知道，於是各家開FIM 跟調整電子機票控制權的流程都越來越熟練（大誤）。澳門則還要 加上北京當局緊縮旅遊政策的雙面夾擊，台澳之間三家業者的地位 也大洗牌，當年班次直可跟魚翅媲美的乳鴿，不知不覺就隨著直航 班機的搶食與電子商務的落後（最晚建置B2C的網路購票機制）， 實際載客數有時甚至可以掉到紫龍之後（即使紫龍自己也砍班）。 定期航班要年中才會談，但夏季班表現在就得放，由於涉及到珍貴的 時間帶問題（現在RCTP 0800~1000的時間帶很難拿），因此季班表 還是沒有明顯的減班動作，但在實際操作上早就有一套減班的潛規則。 就個人不負責任的胡亂猜測，TPE-HKG再怎麼樣都還是會有一天20~25 往返的需求量，TPE-MFM的底線則在每日一千人次上下，約7~10班 單走道機的量。就短期來說，香港必然會遭到衝擊，但就長期而論， 兩岸直航所分散的客流也同時舒緩香港機場擴增容量的壓力。 現階段每週104往返在大多數航點（除了PVG與SZX）已經可以提供 穩定的團體機位，拿豬肝色旅行證件&行李很容易就超重的陸客也確實 多了起來，但某些航線的供需不均還是存在，因此也才會出現對面旅行 業者坐地起價，台籍業者紛紛放出SOTO票價的特異情形。至於團體 機位誰跟誰，人親土親本來就是全球皆然，沒有投入足夠的行銷資源 去佈線灑種，當然不能奢求人家沒有緣由就捧著鈔票上門。 以RCTP出發的航線來說，TPE-HKG的老大地位應該還可以維持好一陣子， TPE-PVG的客流量也許今年就會超越TPE-MFM，達到坐三望二的地步 （今年的第二名大概是TPE-NRT，）。 兩岸空運直航首先是滿足商務旅客的需求，其次是做大觀光旅遊的餅， 至於能多快達成第三階段的轉運樞紐目標，還有待時間考驗（喝茶）。 --

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