※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.112.125.84 說華信的成立是因應台加航線關係這句話似乎有點過度簡化當時的事實過程,小弟我就寫 個幾句, 還請版上各位大大指正一下喔. 其實一直到1980s 中期, 加拿大對台灣還是蠻冷淡的. 不僅通航沒兩撇. 來台灣人要去加 拿大申請簽證, 不僅要送到香港的加拿大領事館審查後簽發. 有疑問時, 香港方面要求申 請人從台灣飛到香港去進一步面談也不是新聞了. 在這樣的條件下, 加拿大對台籍旅客來 說並非首選想去之地. 然而兩邊的貿易在這種條件下, 仍然低調穩定增加. 到1988 年, 加拿大開始派任加籍官員到台北的貿易代表處就職才算開始另一階段的解凍加溫關係. 1989年1月 台加達成初步航約協議, 台灣由華航獲得飛航加拿大每周3 班的航權. 長榮這 時只是有風聲但還沒正式獲准籌設航空公司. 1989年3月長榮航空公司(Eva Air)獲准籌設(1991/07 正式起飛)，經營國際航線. 由於長 榮沒揹國旗又是民間財團一手籌設創立. 這時(1989年夏天)對正在陸續談判的紐澳及歐洲 等非邦交國家航約讓長榮取得比華航更易出頭的機會. 至於, 溫哥華航權, 當然被華航早 先一步捷足先登了. 1990/12/13: 加拿大國際航空CP007 DC-10 (46C+209Y) 飛機搭載139位旅客首航台北. 根 據加航-華航協議, 加航雖先飛, 但兩家航空可以各自銷售這每周2 班 (YVR depart on Thurs/Sat; Taipei depart on Fri/Sun) 的一半座位數. 華航則用CI001 及 CI002 編號來銷售這溫哥華航線機位. 不過華航此時倒是沒特別講明 這是 operated by Canadian Airlines International 就是了. 當然啦, CI001/002 本 來就是給直飛夏威夷航班使用, 不過那陣子這直飛航線暫時停航, 只保留CI017 中停東京 航班. 因此, CI001/002 就被借到別的地方使用了. (謎之聲, 這是八卦嗎?) 華航之所以無法與CP 同步開航當然也受到了 對岸對加拿大幕後干擾的因素. 不過早在長榮籌設之初, 華航也有意成立類似航空公司來打對台, 並當華航白手套就是了 . 只是要找到一民間財團來合資開始也不是那麼順利容易就是了. 由於台加及台澳於1989年都開始有明顯進展, 台灣也同意考慮從這兩個國家進口鈾原料為 核能發電所需之用. 到了 1991/06/01: 華航烏鉞董事長與和信集團辜振甫董事長簽約正式成立華信航空後, 原加航-華航所簽協議, 則改由華信出面. 隨著航班逐漸增加, 兩家合作也更緊密. 華信 則於1991/12/07 正式首航溫哥華. 成為華信繼1991/10月飛雪梨後的第二條國際航線. 初 期華信每周一班 (但仍與CP code-sharing). 到1992 年夏天 (5 月下旬之後). 雙方每 周各飛兩班一起聯營. 有趣的是華信將自己飛與加航飛的班號都弄成一樣. 這時是 AE502* TPE/YVR: (Mon) 18:45-14:25 CY (46C+209Y); DC-10 (Operated by 加航) AE502 TPE/YVR: (Thu) 19:00-14:45 FCY (18F+32C+231Y);747SP (Operated by 華信) AE502 TPE/YVR: (Sat) 14:40-10:25 FCY; 747SP (Operated by 華信) AE502* TPE/YVR: (Mon) 18:45-14:25 CY; DC-10 (Operated by 加航) ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~我是分隔線~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 轉到台灣與澳洲的關係. 台澳航約談判早在1987就開始了. 雖然雙方都樂見早日通航來讓 雙邊貿易更上一層樓. 如澳洲希望牛肉可早日進入台灣市場. 然而雙方對航約簽約主體, 名稱及層級仍有歧見導致一直到1991年初之前, 航約談判都是走走停停進展不大. 1991年 初澳航發明了澳亞航模式來突破疆局, 長榮也籌設了一段時期了. 華信則是仍然籌設中. 1991年3 月, 台澳, 台紐在民航局長陳家儒率領的代表團分別正式簽約. 澳洲方面則由 澳亞航(AUSTRALIAN ASIAN AIRLINES) 來飛, 澳亞航並於1991/10/12 使用767-300 飛機 搭載80位旅客首航台北. 初期一周2 班. 華信則同步於10/16 使用AE801/802 班號及 747SP (18F+32C+231Y) 機型首航雪梨. 值得注意的是, 台澳航約實質內容一開始就比台加航約好太多了. 台澳航約允許雙方可以 中停 (如中停曼谷or 新加坡), 澳洲境內停站營運權 (如雪梨-墨爾本), 加上延遠第三國 權利 (如雪梨-奧克蘭). 至於約同時期 (1991/04)所簽署的台紐航約, 雖將紐航, 華航 ( 華信籌設中,尚未正式成立) 及長榮納入航約. 但一開始並不允許中停載客, 只允許中停 技術降落權利而已, 當然這情況後來修約有改變了, 不然華航也不會飛雪梨到奧克蘭. 值的一提的是, 在台澳開航沒多久後就面臨斷航的危機. 因為澳洲持續在台灣 旅客護照 上額外蓋有— "The Australian Government does not accord the holder of this visa any official or any other status as a representative of a regime not recognised by the Australian Government." 此舉使台北方面頗為惱怒, 認為坎培拉方面在使小手段, 違背當初雙方談判同意的基礎- 開航後澳方就應取消這些字眼的蓋章. 不過後來當然沒有斷航, 是否因為澳洲真的有在台灣要求的1991年底前取消這種 Stamp ( 否則斷航)則待進一步查證. 紐西蘭方面之前雖有類似的stamp, 但在紐航首航後已取消這種敏感的stamp. 至於長榮開始之初, 搶佔的重點是東南亞區域及美西航線. 也因此, 長榮一直到1992下半 年才獲准飛航紐澳. 另一方面, 長榮於1989年訂購的波音飛機中, 767-300 最快也要 1992 年才能開始交機. 1991/07 開航後靠租來的2 架767 應付東南亞區域航點, 外加增 租第三架將飛區域及1991/11月開航的維也納航點後也將運能操的差不多了. 就算事先搶 到雪梨, 沒有足夠適當機型來操作航線也是另一考量的問題. Anyway, 長榮總算於1993年 9月首航台北-布里斯本-雪梨了(twice-weekly service by 767-300ER ). 此時華信仍維 持一周2 班 (by 747SP), 且並無與澳亞航聯營. 倒是奧克蘭航點則採取與溫哥華類似的 合作聯營方式. 由於台紐正式航約簽署的較台澳航約更早, 紐西蘭航空也因此於航約通過沒多久後的8月 (1991)就首航台北了. 紐航從1991開航後與華信航空合作經營與台北之間的直航，直到1995年後才改與長榮航空 合作。 基本上, 從1991/July 長榮開航起5年內是長榮航權豐收的黃金歲月. 航點一直一直猛開 , 飛機一直一直加訂. 東南亞, 日本/韓國, 歐洲, 紐澳, 北美等都頗有收獲. 這段時期 稱為長榮的黃金歲月似不為過. 回到主題, 白手套的成立如華信及澳亞航可以說是早在1987年台澳與歐洲國家持續航約談 判中雙方就思考如何找到一個方式讓兩邊都可接受的過程中進行可行性的思考了. 只不過 台灣及華航方面當然不樂見如此—幹嘛多此一舉. 這也使得紐澳與歐洲國家的航約遲遲沒 有太大進展. 等到長榮1989年的成立, 當年就取得維也納航權了 (當然這是subject to granted license. 不過華航那時似乎對維也納這航點沒特別興趣就是了)), 1991/07 起 飛, 11月飛維也納 (對方的Lauda Air 於6月就開航維也納-首爾-台北了, 只不過1992年 初就停航了) 頗有搶得先機趨勢, 這使得華航不得不認真思考成立華信的必要性, 否則以 維也納例子來看, 以後非邦交國航權大概會被長榮整碗捧去了. 結論是, 過去與主要非邦交國航約談判是遠因, 長榮的成立則是近因-加速催生華信的誕 生. 一些淺見, 還請指正. --

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