※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 140.112.125.84 说华信的成立是因应台加航线关系这句话似乎有点过度简化当时的事实过程,小弟我就写 个几句, 还请版上各位大大指正一下喔. 其实一直到1980s 中期, 加拿大对台湾还是蛮冷淡的. 不仅通航没两撇. 来台湾人要去加 拿大申请签证, 不仅要送到香港的加拿大领事馆审查後签发. 有疑问时, 香港方面要求申 请人从台湾飞到香港去进一步面谈也不是新闻了. 在这样的条件下, 加拿大对台籍旅客来 说并非首选想去之地. 然而两边的贸易在这种条件下, 仍然低调稳定增加. 到1988 年, 加拿大开始派任加籍官员到台北的贸易代表处就职才算开始另一阶段的解冻加温关系. 1989年1月 台加达成初步航约协议, 台湾由华航获得飞航加拿大每周3 班的航权. 长荣这 时只是有风声但还没正式获准筹设航空公司. 1989年3月长荣航空公司(Eva Air)获准筹设(1991/07 正式起飞)，经营国际航线. 由於长 荣没背国旗又是民间财团一手筹设创立. 这时(1989年夏天)对正在陆续谈判的纽澳及欧洲 等非邦交国家航约让长荣取得比华航更易出头的机会. 至於, 温哥华航权, 当然被华航早 先一步捷足先登了. 1990/12/13: 加拿大国际航空CP007 DC-10 (46C+209Y) 飞机搭载139位旅客首航台北. 根 据加航-华航协议, 加航虽先飞, 但两家航空可以各自销售这每周2 班 (YVR depart on Thurs/Sat; Taipei depart on Fri/Sun) 的一半座位数. 华航则用CI001 及 CI002 编号来销售这温哥华航线机位. 不过华航此时倒是没特别讲明 这是 operated by Canadian Airlines International 就是了. 当然啦, CI001/002 本 来就是给直飞夏威夷航班使用, 不过那阵子这直飞航线暂时停航, 只保留CI017 中停东京 航班. 因此, CI001/002 就被借到别的地方使用了. (谜之声, 这是八卦吗?) 华航之所以无法与CP 同步开航当然也受到了 对岸对加拿大幕後干扰的因素. 不过早在长荣筹设之初, 华航也有意成立类似航空公司来打对台, 并当华航白手套就是了 . 只是要找到一民间财团来合资开始也不是那麽顺利容易就是了. 由於台加及台澳於1989年都开始有明显进展, 台湾也同意考虑从这两个国家进口铀原料为 核能发电所需之用. 到了 1991/06/01: 华航乌钺董事长与和信集团辜振甫董事长签约正式成立华信航空後, 原加航-华航所签协议, 则改由华信出面. 随着航班逐渐增加, 两家合作也更紧密. 华信 则於1991/12/07 正式首航温哥华. 成为华信继1991/10月飞雪梨後的第二条国际航线. 初 期华信每周一班 (但仍与CP code-sharing). 到1992 年夏天 (5 月下旬之後). 双方每 周各飞两班一起联营. 有趣的是华信将自己飞与加航飞的班号都弄成一样. 这时是 AE502* TPE/YVR: (Mon) 18:45-14:25 CY (46C+209Y); DC-10 (Operated by 加航) AE502 TPE/YVR: (Thu) 19:00-14:45 FCY (18F+32C+231Y);747SP (Operated by 华信) AE502 TPE/YVR: (Sat) 14:40-10:25 FCY; 747SP (Operated by 华信) AE502* TPE/YVR: (Mon) 18:45-14:25 CY; DC-10 (Operated by 加航) ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~我是分隔线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 转到台湾与澳洲的关系. 台澳航约谈判早在1987就开始了. 虽然双方都乐见早日通航来让 双边贸易更上一层楼. 如澳洲希望牛肉可早日进入台湾市场. 然而双方对航约签约主体, 名称及层级仍有歧见导致一直到1991年初之前, 航约谈判都是走走停停进展不大. 1991年 初澳航发明了澳亚航模式来突破疆局, 长荣也筹设了一段时期了. 华信则是仍然筹设中. 1991年3 月, 台澳, 台纽在民航局长陈家儒率领的代表团分别正式签约. 澳洲方面则由 澳亚航(AUSTRALIAN ASIAN AIRLINES) 来飞, 澳亚航并於1991/10/12 使用767-300 飞机 搭载80位旅客首航台北. 初期一周2 班. 华信则同步於10/16 使用AE801/802 班号及 747SP (18F+32C+231Y) 机型首航雪梨. 值得注意的是, 台澳航约实质内容一开始就比台加航约好太多了. 台澳航约允许双方可以 中停 (如中停曼谷or 新加坡), 澳洲境内停站营运权 (如雪梨-墨尔本), 加上延远第三国 权利 (如雪梨-奥克兰). 至於约同时期 (1991/04)所签署的台纽航约, 虽将纽航, 华航 ( 华信筹设中,尚未正式成立) 及长荣纳入航约. 但一开始并不允许中停载客, 只允许中停 技术降落权利而已, 当然这情况後来修约有改变了, 不然华航也不会飞雪梨到奥克兰. 值的一提的是, 在台澳开航没多久後就面临断航的危机. 因为澳洲持续在台湾 旅客护照 上额外盖有— "The Australian Government does not accord the holder of this visa any official or any other status as a representative of a regime not recognised by the Australian Government." 此举使台北方面颇为恼怒, 认为坎培拉方面在使小手段, 违背当初双方谈判同意的基础- 开航後澳方就应取消这些字眼的盖章. 不过後来当然没有断航, 是否因为澳洲真的有在台湾要求的1991年底前取消这种 Stamp ( 否则断航)则待进一步查证. 纽西兰方面之前虽有类似的stamp, 但在纽航首航後已取消这种敏感的stamp. 至於长荣开始之初, 抢占的重点是东南亚区域及美西航线. 也因此, 长荣一直到1992下半 年才获准飞航纽澳. 另一方面, 长荣於1989年订购的波音飞机中, 767-300 最快也要 1992 年才能开始交机. 1991/07 开航後靠租来的2 架767 应付东南亚区域航点, 外加增 租第三架将飞区域及1991/11月开航的维也纳航点後也将运能操的差不多了. 就算事先抢 到雪梨, 没有足够适当机型来操作航线也是另一考量的问题. Anyway, 长荣总算於1993年 9月首航台北-布里斯本-雪梨了(twice-weekly service by 767-300ER ). 此时华信仍维 持一周2 班 (by 747SP), 且并无与澳亚航联营. 倒是奥克兰航点则采取与温哥华类似的 合作联营方式. 由於台纽正式航约签署的较台澳航约更早, 纽西兰航空也因此於航约通过没多久後的8月 (1991)就首航台北了. 纽航从1991开航後与华信航空合作经营与台北之间的直航，直到1995年後才改与长荣航空 合作。 基本上, 从1991/July 长荣开航起5年内是长荣航权丰收的黄金岁月. 航点一直一直猛开 , 飞机一直一直加订. 东南亚, 日本/韩国, 欧洲, 纽澳, 北美等都颇有收获. 这段时期 称为长荣的黄金岁月似不为过. 回到主题, 白手套的成立如华信及澳亚航可以说是早在1987年台澳与欧洲国家持续航约谈 判中双方就思考如何找到一个方式让两边都可接受的过程中进行可行性的思考了. 只不过 台湾及华航方面当然不乐见如此—干嘛多此一举. 这也使得纽澳与欧洲国家的航约迟迟没 有太大进展. 等到长荣1989年的成立, 当年就取得维也纳航权了 (当然这是subject to granted license. 不过华航那时似乎对维也纳这航点没特别兴趣就是了)), 1991/07 起 飞, 11月飞维也纳 (对方的Lauda Air 於6月就开航维也纳-首尔-台北了, 只不过1992年 初就停航了) 颇有抢得先机趋势, 这使得华航不得不认真思考成立华信的必要性, 否则以 维也纳例子来看, 以後非邦交国航权大概会被长荣整碗捧去了. 结论是, 过去与主要非邦交国航约谈判是远因, 长荣的成立则是近因-加速催生华信的诞 生. 一些浅见, 还请指正. --

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