※ 引述《ber777 (ber777)》之銘言： : 由於最近在學校做這方面的研究，所以有些疑問 : 1. 假設有兩架飛機A與B同時要準備進場，速度A慢B快，此時A取得優先近場的權力， : 所以把B放在等待區，我想請問在正常的程序下，當B飛機也准許進場時，航管會 : 去限制B飛機的速度，還是會讓B飛機按照本身速度飛(已確定不會與A飛機過近) ? : 2. 飛機在進場的減速程序是如何 ? 是一直遞減到降落速度還是一區段一區段遞減? : 3. 假設有飛機A、B、C、D四架飛機在等待區排隊要降落，依序在六、七、八、九千呎等 : 此時A取得降落許可了，此時航管會要求剩下的三架飛機各降1000呎 ? 然後假如有 : 新進入的飛機直接往上疊 ? 所以飛機可能先在9000等、過會去8000、7000等 ? 先感謝前面有朋友提供對小弟的厚愛...實在是不敢當阿！ 我想在這裡面要分成兩個階段：「到場程序」和「進場程序」 到場程序就是由區管至近場時，以「雷達管制」或「非雷達管制」的階段， 引導航機逐步下降、接近機場的程序。 進場程序則是航機進入機場範圍後，最終對準跑道落地的程序。 兩個程序的邏輯不太一樣，用字會有一點差別，他的順序、高度都不太一樣， 以桃園國際機場來說，到場程序會從台南西港、澎湖馬公與基隆外海就開始進行， 進場程序則主要位於跑道延伸線約10~15海浬才開始進行，此時高度約3000/4000呎。 航機的到場程序與他們彼此的落地順序，早在飛機還在巡航階段、即將下降就已開始， 當航管員在準備安排要下降的飛機順序，他們的落地順序多半會以高度為限制。 我舉個例子來說好了，假設今天有四架飛機，都是由馬公要飛進桃園機場， 他們的順序與高度如下： A機：FL310，基準時間+0分 B機：FL330，基準時間+5分（和A機差距5分鐘飛航距離） C機：FL370，基準時間+8分（和A機差距8分、和B機差3分） D機：FL290，基準時間+10分 飛機垂直相對前後位置示意圖如下： FL370 -->C機 FL350 FL330 -->B機 FL310 --> A機 FL290 --> D機 他們的順序可能會如何？ Step 1: A機加速下FL190、B機跟著A機加速下FL210、D機減速或偏離航向拉距離、 C機減速下FL330 Step 2: A機第一架持續下降、B機第二架、D機保持原空速限制下降、C機緩速下降 所以原本的順序是A、B、C、D的進場程序，就會因為高度變成A、B、D、C 因此到了最終進場的階段，會出現Holding Pattern的狀況，多半就是在前段已經 用速度或偏離航向的方式拉不出距離，因而去繞一圈等候前機距離拉開再跟著下去。 至於在最後的進場階段控制速度，多半不是因為距離、而是因為機型， 譬如前機是ATR72、後機是738，航管一般來說就會預留空間給較快的後機去追前機。 但有時還是可能會有追上去的可能性，因此在航機剛換到塔台頻率時， 塔台的本場管制員會下達「Reduse Approach Speed」的類似指令， 以告知飛機進場速度太快，以防止到了最終進場點跑道還沒淨空的情形。 至於航機進場速度的遞減，要看當時的天候環境決定， 飛行員多半希望飛機能保持在「最佳飄降率」的情況下降低高度， 飛機下降率太大、空速增、到了最終階段要拉減速板、 搞不好還會因為快追上前機被航管限制速度，划不來； 如果下降率太小，空速掉，反而要推發動機，然後到了機場周圍高度又太高， 又會被航管抓出去繞圈圈。 控制速度除了發動機之外，飛機外型（襟翼、翼前縫翼、減速板）還有下降率都是 主導飛機速度的可控因素。 所以，進場速度要看下降率決定囉！總之就是進場前把所有外型都放出來， 讓飛機達到穩定的進場速度、安全落地為目標囉！ -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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