※ 引述《ber777 (ber777)》之铭言： : 由於最近在学校做这方面的研究，所以有些疑问 : 1. 假设有两架飞机A与B同时要准备进场，速度A慢B快，此时A取得优先近场的权力， : 所以把B放在等待区，我想请问在正常的程序下，当B飞机也准许进场时，航管会 : 去限制B飞机的速度，还是会让B飞机按照本身速度飞(已确定不会与A飞机过近) ? : 2. 飞机在进场的减速程序是如何 ? 是一直递减到降落速度还是一区段一区段递减? : 3. 假设有飞机A、B、C、D四架飞机在等待区排队要降落，依序在六、七、八、九千尺等 : 此时A取得降落许可了，此时航管会要求剩下的三架飞机各降1000尺 ? 然後假如有 : 新进入的飞机直接往上叠 ? 所以飞机可能先在9000等、过会去8000、7000等 ? 先感谢前面有朋友提供对小弟的厚爱...实在是不敢当阿！ 我想在这里面要分成两个阶段：「到场程序」和「进场程序」 到场程序就是由区管至近场时，以「雷达管制」或「非雷达管制」的阶段， 引导航机逐步下降、接近机场的程序。 进场程序则是航机进入机场范围後，最终对准跑道落地的程序。 两个程序的逻辑不太一样，用字会有一点差别，他的顺序、高度都不太一样， 以桃园国际机场来说，到场程序会从台南西港、澎湖马公与基隆外海就开始进行， 进场程序则主要位於跑道延伸线约10~15海里才开始进行，此时高度约3000/4000尺。 航机的到场程序与他们彼此的落地顺序，早在飞机还在巡航阶段、即将下降就已开始， 当航管员在准备安排要下降的飞机顺序，他们的落地顺序多半会以高度为限制。 我举个例子来说好了，假设今天有四架飞机，都是由马公要飞进桃园机场， 他们的顺序与高度如下： A机：FL310，基准时间+0分 B机：FL330，基准时间+5分（和A机差距5分钟飞航距离） C机：FL370，基准时间+8分（和A机差距8分、和B机差3分） D机：FL290，基准时间+10分 飞机垂直相对前後位置示意图如下： FL370 -->C机 FL350 FL330 -->B机 FL310 --> A机 FL290 --> D机 他们的顺序可能会如何？ Step 1: A机加速下FL190、B机跟着A机加速下FL210、D机减速或偏离航向拉距离、 C机减速下FL330 Step 2: A机第一架持续下降、B机第二架、D机保持原空速限制下降、C机缓速下降 所以原本的顺序是A、B、C、D的进场程序，就会因为高度变成A、B、D、C 因此到了最终进场的阶段，会出现Holding Pattern的状况，多半就是在前段已经 用速度或偏离航向的方式拉不出距离，因而去绕一圈等候前机距离拉开再跟着下去。 至於在最後的进场阶段控制速度，多半不是因为距离、而是因为机型， 譬如前机是ATR72、後机是738，航管一般来说就会预留空间给较快的後机去追前机。 但有时还是可能会有追上去的可能性，因此在航机刚换到塔台频率时， 塔台的本场管制员会下达「Reduse Approach Speed」的类似指令， 以告知飞机进场速度太快，以防止到了最终进场点跑道还没净空的情形。 至於航机进场速度的递减，要看当时的天候环境决定， 飞行员多半希望飞机能保持在「最佳飘降率」的情况下降低高度， 飞机下降率太大、空速增、到了最终阶段要拉减速板、 搞不好还会因为快追上前机被航管限制速度，划不来； 如果下降率太小，空速掉，反而要推发动机，然後到了机场周围高度又太高， 又会被航管抓出去绕圈圈。 控制速度除了发动机之外，飞机外型（襟翼、翼前缝翼、减速板）还有下降率都是 主导飞机速度的可控因素。 所以，进场速度要看下降率决定罗！总之就是进场前把所有外型都放出来， 让飞机达到稳定的进场速度、安全落地为目标罗！ -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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