※ 引述《jphant (struct packet_type *pt)》之銘言： : 今天pattern的時候 後面跟一台piper piper速度比我快 基本上就是跟著我的屁股 : 在飛 base轉final的時候 沒理由冒一句 "Cessna你的final還真長啊" 讓我楞了一下 : 我一直以為我的final是很標準 差不多就是離跑道頭一個mile 跟所有教官飛也就這麼飛 : 也從來沒有人說甚麼 這個piper是在搞什麼? 回到教室跟教官提到這個 他的說法是 : "你是pattern裡的number 1 他如果比你快那是他要想辦法而不是你的問題 你已經" : "告知你是Cessna 況且piper也不是那麼快 他如果還是要加油門衝pattern 就不理他" : 基本上差不多就是 : "pattern裡面既有的飛機皇帝大 後面的人要讓前面的 外面進來的要讓裡面的" : 問問鄉民們的感想 有一種東西叫做Airmanship，中文有人翻譯做"飛行員素養"。 今天你已經知道前機離你很近，或是進場飛機有好幾架了， 那還是不是有必要維持現在的大速度？ 如果今天管制員跟你說了：You are No. 1 in sequence， 那我是該因為法規或是公司規定維持低速還是飛快一點？ 這幾天我連續飛了同樣一個班次，早上7點半起飛的飛機還不少。 大前天的班，我們先向航管申請最省油的FL380，順利拿到了， 後來我聽到他航同航路的要到FL340， 稍後公司另一班A330也申請FL380，但是被迫壓到FL300。 後來他航的後推，我們則因為等越洋線轉機行李耽誤， 沒多久那架公司A330也要求後推。 我看看行李車都還沒出現，於是跟Captain說，我們把FL380讓給A330吧， Captain面有難色，想當然是擔心油料問題， 我用FMC算了一下，如果配合適當的檢低速度，應該還是勉強可以， 解釋之後Captain也同意。（資深FO的惡勢力是很口怕低～～） 於是我用明語直接在121.7和那架A330說： "華航6XX，這是華航6YY，教官我們把FL380給你們，我們飛FL300就好了。" 此時地面管制的教官大概也知道我們在想什麼， 於是也直接用明語跟我們兩架確認，於是沒多久就通知我們， 那架A330可以上FL380，我們則下FL300。 （說到這，台北的管制教官也是一直在進步，很幫忙） 老外Captain說：It's not good for us, but good for the company。 話說我們過沒多久也後推了。 上了天，油量當然是很緊，要燒到不少備用油，所以我就減速， 一方面多省油（反正還是不會晚到），一方面跟前面的飛機拉開距離， 等到過了馬公VOR，算算跟那架他航的隔離應該足夠， 就跟航管申請上去FL340，上去之後依然如法炮製，適度的減速， 後來乾脆直接詢問航管，FL380以前機A330的速度，我們要飛多少才能上去？ 管制教官請我們稍等，詢問一下，算了一下，給了一個時間和速度， 我們也算算，速度可以接受，就再申請FL380， 也終於在進入香港管制區前，順利上到FL380。 落地後算一算，不但沒燒到備用油，還省了幾百磅。 回程我飛，越南那邊又遇到那一架A330也回頭去台北， 我們在FL370，他們在FL390，我們位置在他前面約20浬。 我想想，再來一次：減速。 Captain又問我為什麼要減速？ 我說，依據香港航管的高度，待會A330不是要上FL410就是要下FL370， 如果我維持現在速度，等一下距離會太近， 萬一他爬不上去，那就是我要下去了，那我的油會很緊迫， 所以我現在開始減速省油。 再說依據這個趨勢，A330遲早要追上來，我現在不減， 到台北之後兩機距離太近，到時候就是一架要加速， 一架被迫減很慢或是帶開，下場都是耗油，不如現在就來想辦法。 果然進入三亞後半段，那架A330上不去FL410，所以他下到FL370， 我則被擠下去到FL330，而減速的結果到台北時我們已經拉出30浬的隔離， 兩架都沒有被速度控管（A330有被切近路）順利進場。 而今天，去程因為我們提前後推起飛，所以沒有問題。 （這次一次爬到最佳高度，配合速度控制，落地省了快2000磅，爽！！） 回程時又遇到同樣況狀，A330飛到FL390，我們在FL370， 不過這一次越南空域時他已經在我們前方約20浬， 於是我就用正常的速度飛行。 這一次三亞的處置就有點不同了，直接要求A330下降到FL330。 於是乎我再來一次，直接跟三亞的祖國同胞說： "三亞您好，這是華航6YY，能不能請問一下， 可否讓前方的華航6XX下到FL370，我們可以下到FL330，謝謝。" 講中文的好處加上民族情感大義，管制員許可我們這樣。 沒錯，我們這樣下去FL330，多耗了幾百磅的油， 但是比較起來，如果是A330下到FL330，那多耗的恐怕要是一千多兩千磅。 下高度當然還是要適度的減速來多省一點， 加上本身已經拉出隔離，台北還是拿到了一些切近路的許可。 雖然後來因為當時台北湧進的航機太多， 我們被指示去JAMMY飛了一圈待命航線，再雷達引導繞了一下才進場， 回程沿路上也有躲颱風外圍雲層，即便這樣，落地還是有省到幾百磅。 當然，所謂的減速也不是沒頭沒腦的減， 要減到夠慢可以隔離和省油， 又不能慢到太浪費時間又不安全，（進入反向操作區） 發揮一些空氣動力學和性能課講的知識， 結合線上的實務操作經驗和公司法規的瞭解， 就可以取得最佳的效果。 我知道很多人會咬著公司規定省油是最後考量， 也有很多人說幫公司省油又不會分紅給我，幹嘛幫公司省？ （有些人甚至因此常飛大速度） 我一直跟同事和學員說的，我愛省油，以此為樂， 也是我飛行中最大的考量之一。 不為了地球，我沒那麼神聖， 不為了公司，公司對我並不好，（話說回來，省油的錢不一定會進我口袋， 但是我知道，不省的話就絕對不會進來） 我省油，是為了我自己。 最重要的原因是，我怕死，我不想提心吊膽的飛行， 尤其是萬一關場，萬一重飛，萬一轉降， 我不希望看到低油量的燈亮起來， 我不希望到那時候我才後悔當初應該多省那一百磅。 而且，當我可以兼顧所有的考量，安全飛行，舒適的旅程， 能夠準點，還能多省下很多油，我喜歡那種成就感，省下每一磅的樂趣， （我幾乎從不用到備用油） 那是對自我專業的一種肯定。 加上起飛下降的計畫盤算，和管制員的相互配合， 柔和的操作和落地，親手駕馭，窗外的風光， 從隔壁那一位討論和學到新的知識或是觀念， 機上餐點，還有組員的互動CRM（科科）， 飛行實在是太愉快太有趣了。 廢話太多。 我要說的是，飛行的確是飛的人最大，前面的大，低的大， 但是如果能多一些考量加進去，看看整體，而不是只看到自己， 或是雖然法規上我們站得住腳，可是多一些思考和協調配合， 有機會可以創造雙贏，大家都快樂的結局。 這種衡量不知道該怎麼形容，所以我想就用Airmanship來闡釋吧。 -- 我知道我終將面對自己的命運 就在天上的雲朵之間 我和我不憎恨的人們作戰 我卻護衛著我不愛的那些人 沒有法律，沒有責任 不為群眾，不為歡呼 只有一抹微小的力量推動著我 將我帶上天際 我在心中衡量這一切 過去的時光充滿著虛擲的記憶 未來的歲月似乎也充滿了空虛的氣息 --

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