※ 引述《jphant (struct packet_type *pt)》之铭言： : 今天pattern的时候 後面跟一台piper piper速度比我快 基本上就是跟着我的屁股 : 在飞 base转final的时候 没理由冒一句 "Cessna你的final还真长啊" 让我楞了一下 : 我一直以为我的final是很标准 差不多就是离跑道头一个mile 跟所有教官飞也就这麽飞 : 也从来没有人说甚麽 这个piper是在搞什麽? 回到教室跟教官提到这个 他的说法是 : "你是pattern里的number 1 他如果比你快那是他要想办法而不是你的问题 你已经" : "告知你是Cessna 况且piper也不是那麽快 他如果还是要加油门冲pattern 就不理他" : 基本上差不多就是 : "pattern里面既有的飞机皇帝大 後面的人要让前面的 外面进来的要让里面的" : 问问乡民们的感想 有一种东西叫做Airmanship，中文有人翻译做"飞行员素养"。 今天你已经知道前机离你很近，或是进场飞机有好几架了， 那还是不是有必要维持现在的大速度？ 如果今天管制员跟你说了：You are No. 1 in sequence， 那我是该因为法规或是公司规定维持低速还是飞快一点？ 这几天我连续飞了同样一个班次，早上7点半起飞的飞机还不少。 大前天的班，我们先向航管申请最省油的FL380，顺利拿到了， 後来我听到他航同航路的要到FL340， 稍後公司另一班A330也申请FL380，但是被迫压到FL300。 後来他航的後推，我们则因为等越洋线转机行李耽误， 没多久那架公司A330也要求後推。 我看看行李车都还没出现，於是跟Captain说，我们把FL380让给A330吧， Captain面有难色，想当然是担心油料问题， 我用FMC算了一下，如果配合适当的检低速度，应该还是勉强可以， 解释之後Captain也同意。（资深FO的恶势力是很口怕低～～） 於是我用明语直接在121.7和那架A330说： "华航6XX，这是华航6YY，教官我们把FL380给你们，我们飞FL300就好了。" 此时地面管制的教官大概也知道我们在想什麽， 於是也直接用明语跟我们两架确认，於是没多久就通知我们， 那架A330可以上FL380，我们则下FL300。 （说到这，台北的管制教官也是一直在进步，很帮忙） 老外Captain说：It's not good for us, but good for the company。 话说我们过没多久也後推了。 上了天，油量当然是很紧，要烧到不少备用油，所以我就减速， 一方面多省油（反正还是不会晚到），一方面跟前面的飞机拉开距离， 等到过了马公VOR，算算跟那架他航的隔离应该足够， 就跟航管申请上去FL340，上去之後依然如法炮制，适度的减速， 後来乾脆直接询问航管，FL380以前机A330的速度，我们要飞多少才能上去？ 管制教官请我们稍等，询问一下，算了一下，给了一个时间和速度， 我们也算算，速度可以接受，就再申请FL380， 也终於在进入香港管制区前，顺利上到FL380。 落地後算一算，不但没烧到备用油，还省了几百磅。 回程我飞，越南那边又遇到那一架A330也回头去台北， 我们在FL370，他们在FL390，我们位置在他前面约20里。 我想想，再来一次：减速。 Captain又问我为什麽要减速？ 我说，依据香港航管的高度，待会A330不是要上FL410就是要下FL370， 如果我维持现在速度，等一下距离会太近， 万一他爬不上去，那就是我要下去了，那我的油会很紧迫， 所以我现在开始减速省油。 再说依据这个趋势，A330迟早要追上来，我现在不减， 到台北之後两机距离太近，到时候就是一架要加速， 一架被迫减很慢或是带开，下场都是耗油，不如现在就来想办法。 果然进入三亚後半段，那架A330上不去FL410，所以他下到FL370， 我则被挤下去到FL330，而减速的结果到台北时我们已经拉出30里的隔离， 两架都没有被速度控管（A330有被切近路）顺利进场。 而今天，去程因为我们提前後推起飞，所以没有问题。 （这次一次爬到最佳高度，配合速度控制，落地省了快2000磅，爽！！） 回程时又遇到同样况状，A330飞到FL390，我们在FL370， 不过这一次越南空域时他已经在我们前方约20里， 於是我就用正常的速度飞行。 这一次三亚的处置就有点不同了，直接要求A330下降到FL330。 於是乎我再来一次，直接跟三亚的祖国同胞说： "三亚您好，这是华航6YY，能不能请问一下， 可否让前方的华航6XX下到FL370，我们可以下到FL330，谢谢。" 讲中文的好处加上民族情感大义，管制员许可我们这样。 没错，我们这样下去FL330，多耗了几百磅的油， 但是比较起来，如果是A330下到FL330，那多耗的恐怕要是一千多两千磅。 下高度当然还是要适度的减速来多省一点， 加上本身已经拉出隔离，台北还是拿到了一些切近路的许可。 虽然後来因为当时台北涌进的航机太多， 我们被指示去JAMMY飞了一圈待命航线，再雷达引导绕了一下才进场， 回程沿路上也有躲台风外围云层，即便这样，落地还是有省到几百磅。 当然，所谓的减速也不是没头没脑的减， 要减到够慢可以隔离和省油， 又不能慢到太浪费时间又不安全，（进入反向操作区） 发挥一些空气动力学和性能课讲的知识， 结合线上的实务操作经验和公司法规的了解， 就可以取得最佳的效果。 我知道很多人会咬着公司规定省油是最後考量， 也有很多人说帮公司省油又不会分红给我，干嘛帮公司省？ （有些人甚至因此常飞大速度） 我一直跟同事和学员说的，我爱省油，以此为乐， 也是我飞行中最大的考量之一。 不为了地球，我没那麽神圣， 不为了公司，公司对我并不好，（话说回来，省油的钱不一定会进我口袋， 但是我知道，不省的话就绝对不会进来） 我省油，是为了我自己。 最重要的原因是，我怕死，我不想提心吊胆的飞行， 尤其是万一关场，万一重飞，万一转降， 我不希望看到低油量的灯亮起来， 我不希望到那时候我才後悔当初应该多省那一百磅。 而且，当我可以兼顾所有的考量，安全飞行，舒适的旅程， 能够准点，还能多省下很多油，我喜欢那种成就感，省下每一磅的乐趣， （我几乎从不用到备用油） 那是对自我专业的一种肯定。 加上起飞下降的计画盘算，和管制员的相互配合， 柔和的操作和落地，亲手驾驭，窗外的风光， 从隔壁那一位讨论和学到新的知识或是观念， 机上餐点，还有组员的互动CRM（科科）， 飞行实在是太愉快太有趣了。 废话太多。 我要说的是，飞行的确是飞的人最大，前面的大，低的大， 但是如果能多一些考量加进去，看看整体，而不是只看到自己， 或是虽然法规上我们站得住脚，可是多一些思考和协调配合， 有机会可以创造双赢，大家都快乐的结局。 这种衡量不知道该怎麽形容，所以我想就用Airmanship来阐释吧。 -- 我知道我终将面对自己的命运 就在天上的云朵之间 我和我不憎恨的人们作战 我却护卫着我不爱的那些人 没有法律，没有责任 不为群众，不为欢呼 只有一抹微小的力量推动着我 将我带上天际 我在心中衡量这一切 过去的时光充满着虚掷的记忆 未来的岁月似乎也充满了空虚的气息 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 61.64.78.214 ※ 编辑: Chiardy 来自: 61.64.78.214 (07/29 23:58)