雖然我不是在"航空公司"當業務 可是現在的工作業務可以接觸到這些 "厄然"發現原來都是這樣的 1.包機 包機當然是有需求才有操作 只要航空公司有航權和機隊操做 這比生意就開始了 賺不賺錢 其實也看實際成交的金額 比方說 某一家公司原本沒有高雄-巴里島的航線 但因為高雄&南部的旅遊業者(AGT)須求 所以 比方 AGT-A AGT-B AGT-C AGT-D AGT-E五家公司 同時跟航空公司申請 一架150座的飛機 一家AGT負責50個位子要銷售 這班飛機的包機成本是200萬 那AGT-A~E就各出40萬 要把這些位子做旅遊產品包裝 40萬50個座位 一張平均就8000NTD 如果 這五家業者因為特定因素 造成各自的50個座位賣不好 這就不論如論如何都要賣掉 否則這些錢航空公司也都是要跟AGT收走的 所以 只要AGT-A到E那一家需求比較多 多出50個座位 都還是會各自調整這些座位數 當然有某些狀況 比方說 日本包機航線 航空公司位了有利將來包機數量 可以爭取到未來定期的酬碼 包機的價格有可能會低於行情一點 2.包銷 這些是在班表上都可以看到的常態性班機 多數用在渡假型的航線 遠東航空公司之前新聞議論紛紛也多屬於這種銷售模式 A/L(航空公司)把航線開出來之後 機位銷售的問題就"大部份"轉給AGT 比方說 HKT的航線 150個座位 A/L拆成 (比例只是打個比方) 30個A/L自己賣 其他120個 分別要求AGT-A AGT-B AGT-C AGT-D四家 各自買下30個位子 一筆錢(比方說 15萬) 航空公司收到錢 就不管旅行社怎麼去各自把30個位子賣掉 反正 航空公司只要能收到這些錢 有賣出這些"人頭"了 機位都塞滿滿了 業務就盡到責任了 可是塞滿真的是"有利潤"的做法嗎? 這也是遠航宣布結束營業的前幾天 我們還收到台北濟州包銷團票4000NT不到的新聞 無非想利用這樣的機會再拼拼看有無迅速的現金入袋!! 當每一家航空公司都利用自己航線網路的便利 將每一個座位做最大利潤的計算 利用強大的資料精 利用個航段剩餘的座位 票價結構 (拿西北來說 如果TPE-KIX段來回和TPE-KIX-DTW或TPE-KIX-DTW-JFK須求不同 即使TPE-KIX以經座位有限了 還是會優先給TPE-長線的使用 諸如此類的做法 歐洲美洲的航空公司以經採用這樣的做法 亞洲部份國泰以經開始使用 (所以常會有明明只是香港倫敦客滿 台北香港還有位子 預約的時候兩段都只能拿到後補 或者本來台北香港的某些子艙已經滿 可是後段香港到倫敦還非常空 就可以直接預約得到兩個航段 回過來我們的這幾家公司 如果某些航線真的如此依賴旅遊市場 為什麼不利用類似AIR JAPAN或JALWAYS 的旅遊包機模式經營 或許可以更穩定和AGT取消穩定的成長 不懂啦!!!!希望遠航的疫情不要感染到任何一家公司!~~~ --

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