虽然我不是在"航空公司"当业务 可是现在的工作业务可以接触到这些 "厄然"发现原来都是这样的 1.包机 包机当然是有需求才有操作 只要航空公司有航权和机队操做 这比生意就开始了 赚不赚钱 其实也看实际成交的金额 比方说 某一家公司原本没有高雄-巴里岛的航线 但因为高雄&南部的旅游业者(AGT)须求 所以 比方 AGT-A AGT-B AGT-C AGT-D AGT-E五家公司 同时跟航空公司申请 一架150座的飞机 一家AGT负责50个位子要销售 这班飞机的包机成本是200万 那AGT-A~E就各出40万 要把这些位子做旅游产品包装 40万50个座位 一张平均就8000NTD 如果 这五家业者因为特定因素 造成各自的50个座位卖不好 这就不论如论如何都要卖掉 否则这些钱航空公司也都是要跟AGT收走的 所以 只要AGT-A到E那一家需求比较多 多出50个座位 都还是会各自调整这些座位数 当然有某些状况 比方说 日本包机航线 航空公司位了有利将来包机数量 可以争取到未来定期的酬码 包机的价格有可能会低於行情一点 2.包销 这些是在班表上都可以看到的常态性班机 多数用在渡假型的航线 远东航空公司之前新闻议论纷纷也多属於这种销售模式 A/L(航空公司)把航线开出来之後 机位销售的问题就"大部份"转给AGT 比方说 HKT的航线 150个座位 A/L拆成 (比例只是打个比方) 30个A/L自己卖 其他120个 分别要求AGT-A AGT-B AGT-C AGT-D四家 各自买下30个位子 一笔钱(比方说 15万) 航空公司收到钱 就不管旅行社怎麽去各自把30个位子卖掉 反正 航空公司只要能收到这些钱 有卖出这些"人头"了 机位都塞满满了 业务就尽到责任了 可是塞满真的是"有利润"的做法吗? 这也是远航宣布结束营业的前几天 我们还收到台北济州包销团票4000NT不到的新闻 无非想利用这样的机会再拼拼看有无迅速的现金入袋!! 当每一家航空公司都利用自己航线网路的便利 将每一个座位做最大利润的计算 利用强大的资料精 利用个航段剩余的座位 票价结构 (拿西北来说 如果TPE-KIX段来回和TPE-KIX-DTW或TPE-KIX-DTW-JFK须求不同 即使TPE-KIX以经座位有限了 还是会优先给TPE-长线的使用 诸如此类的做法 欧洲美洲的航空公司以经采用这样的做法 亚洲部份国泰以经开始使用 (所以常会有明明只是香港伦敦客满 台北香港还有位子 预约的时候两段都只能拿到後补 或者本来台北香港的某些子舱已经满 可是後段香港到伦敦还非常空 就可以直接预约得到两个航段 回过来我们的这几家公司 如果某些航线真的如此依赖旅游市场 为什麽不利用类似AIR JAPAN或JALWAYS 的旅游包机模式经营 或许可以更稳定和AGT取消稳定的成长 不懂啦!!!!希望远航的疫情不要感染到任何一家公司!~~~ --

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