※ 引述《crazybb (DonBuLi)》之銘言： : 再來是最重要的一點 : 這也是為什麼大多數的民航機都要把發動機放在機翼下的原因 : 試想如果把發動機放在機翼上方 : 當飛機用大攻角飛行的時候 : 此時機翼反倒會影響到發動機的進氣穩定度 這裡可能有點誤會，高攻角和和高仰角是不同的情況。高攻角的時候，機鼻 的軸線方向與機身當時前進方向有個角度，但是飛機在正常爬升的時候， 只是有相對地面的大仰角，和相對氣流來說並沒有高攻角。當然，在拉起機鼻的短時間， 的確會有較高的攻角出現，但是這在民航機的情況上算是少數，會影響乘客的舒適 性。而且攻角在15度以內應該都還好（我不是流力組，我不是流力組） 比較有可能在民航機正常飛行上出現高攻角的狀況，我能想到的有滑行時拉起 機鼻，轉彎和降落觸地前，其他時候高度改變機鼻也不會快速的提高角度。 : 在高速旋轉時 : 每一片扇葉轉到不同地方就承受不一樣的壓力 : 這種細微的變形量 : 會變成相當恐怖的振動 : 久了就會造成金屬疲勞還有扇葉的變形 : 這對發動機的壽命不是一件好事 以現在的發動機來說，氣流變化導致的推力改變會比葉片等損傷明顯，而對葉片等 的壽命損傷，扣掉品質以及其他外力影響，飛行員的操作會有很大的影響，像是從最低 推力道最大推力然後再回來的的這樣一個循環的次數和頻率，這種情況在民航機出現 的機率很低，作戰用的機種才會有，而這個問題在70年代曾經困擾美國很多年， 也就是PW的F100發動機。大致上的一些解釋可以參考維基中文版的F100發動機條目， 裡面有解釋上面提到的問題對發動機的影響。 : 就算是在機後 : 也會經過計算確保進氣最順暢所受到的影響最小 機身後面還有一個熱的影響。因為相對於機翼下的安裝，機身後方的安裝會和兩個 尾翼或者是機身的結構距離接近，發動機的排氣溫度會對這個區域的結構壽命有額外的 傷害，需要另外考慮。而且水平控制面的安排也得要和發動機爭空間。在設計上也會有 較多的麻煩。 --

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