※ 引述《crazybb (DonBuLi)》之铭言： : 再来是最重要的一点 : 这也是为什麽大多数的民航机都要把发动机放在机翼下的原因 : 试想如果把发动机放在机翼上方 : 当飞机用大攻角飞行的时候 : 此时机翼反倒会影响到发动机的进气稳定度 这里可能有点误会，高攻角和和高仰角是不同的情况。高攻角的时候，机鼻 的轴线方向与机身当时前进方向有个角度，但是飞机在正常爬升的时候， 只是有相对地面的大仰角，和相对气流来说并没有高攻角。当然，在拉起机鼻的短时间， 的确会有较高的攻角出现，但是这在民航机的情况上算是少数，会影响乘客的舒适 性。而且攻角在15度以内应该都还好（我不是流力组，我不是流力组） 比较有可能在民航机正常飞行上出现高攻角的状况，我能想到的有滑行时拉起 机鼻，转弯和降落触地前，其他时候高度改变机鼻也不会快速的提高角度。 : 在高速旋转时 : 每一片扇叶转到不同地方就承受不一样的压力 : 这种细微的变形量 : 会变成相当恐怖的振动 : 久了就会造成金属疲劳还有扇叶的变形 : 这对发动机的寿命不是一件好事 以现在的发动机来说，气流变化导致的推力改变会比叶片等损伤明显，而对叶片等 的寿命损伤，扣掉品质以及其他外力影响，飞行员的操作会有很大的影响，像是从最低 推力道最大推力然後再回来的的这样一个循环的次数和频率，这种情况在民航机出现 的机率很低，作战用的机种才会有，而这个问题在70年代曾经困扰美国很多年， 也就是PW的F100发动机。大致上的一些解释可以参考维基中文版的F100发动机条目， 里面有解释上面提到的问题对发动机的影响。 : 就算是在机後 : 也会经过计算确保进气最顺畅所受到的影响最小 机身後面还有一个热的影响。因为相对於机翼下的安装，机身後方的安装会和两个 尾翼或者是机身的结构距离接近，发动机的排气温度会对这个区域的结构寿命有额外的 伤害，需要另外考虑。而且水平控制面的安排也得要和发动机争空间。在设计上也会有 较多的麻烦。 --

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