針對原PO文章及各位大大回文簡單講一下個人意見, 還請指正. 1. A340 及744 都是所謂的四發吃油怪獸, 然而744 沒被嫌太多, 如華航, 國泰還打算改 艙來個中期延壽計劃. 反之, A343 卻被嫌這嫌那. 小第以為拿343 與744 相比是不太恰當的. 理由如下: A340-300 的直接對手是777-200ER, 然而就各項性能比較, 載客/貨, 航程, fuel burn, 二手殘值,...等都是一路輸到底. 不過這當然是非戰之罪, 因為A340 推出時期比777-200ER 早了數年. 就四發來說, A340-300 當然是比744 省油多了. 然而這兩者定位並不一樣. A340-300 其最大致命傷就是不佳的payload 與過短的航程. 搭載50 tonne payload, 基本上頂多只能飛6000nm, 想飛其號稱可達最遠7300nm 航程, payload 更降到不到30 tonne. 這代表像A340-300 冬 季逆風由台北經日本領空, 從海參崴左右進俄羅斯, 再到西伯利亞, 光裝旅客的行李就差不多不能再裝貨了(假如想一路non-stop 台北直飛法蘭克福的話). 其他時候如回程順風但走南向路線航程更長, cargo 的payload 也是裝不了多少. 這就是為何華航曾經動過TPE-FRA 線改中停AUH 的原因. 當然未實施就叫停了 比起744, 吃油更兇, 但載貨能力強多了. 會花較多錢(more fuel burn), 但也會賺更多錢 (more pax + cargo 營收). 另外, 現在A340-300 的功能被性能更優異的A330-300 取代了大約80%. 大概只剩下 TPE-FRA 及如BKK-FCO 這種是A330 沒辦法取代的. A340-300可被A330-300 取代的航線中, A330 不僅更省油, 載客能力更強. 所謂的CASM (cost per available seat mile )表現更佳, 那當然可以取代的就儘量取代了囉. A340-300 連777-200ER 都比不過了, 當然更不用說777-300ER 這最新熱門機種了. 另外 , A340-300 有裝crew bunk, A330-300 沒裝 (當然要裝也可以). 有裝crew bunk 就空間 就不能裝貨了. 沒裝crew bunk, 在航程範圍內, 當然就儘量裝滿囉. 這差別就是cargo 的營收了. 更不用說, 777-200ER/300ER crew bunk 改到upper deck, 一點都不會影響 cargo 的空間. 744 雖然是四發吃油怪獸, 但A340-600 也是啊,兩者相比只是50步笑100步. 這就是為何 A340-300現在就如小媳婦般被邊飛邊嫌的主要原因了. 2. 就現有資料來看, 看不出張少東在長榮決定買777-300ER 及 A330-200 的決策過程中 發揮了多少"影響力". 其實長榮 拋棄原來 A340-500/600 的意向書, 改成777-300ER 訂單主要是因為 A. 下A340-500/600 LOI時, 長榮虧損了不少, 外加亞洲金融風爆, 使得阿發伯後來臨時 喊停. 這與以下的B倒是為各自獨立事件. B. 過了一陣子, 在汰換舊機壓力下, 下一代機種的汰舊換新當然不能一直拖下去. 然而 長榮航太與奇異的合作案已先確定了. 外加當時油價雖便宜, 但先前實戰經濟證明, 後進 的777 兩發的operating cost 已經低於四發的A340 了. 外加777X launch customer 優 惠折扣/交機slot 配合 + 日後維修能量不僅可建立且比別人低 (維修可以全部自己來). 這使得再次比較時, 拋棄RR 的A340-500/600, 轉向777-300ER 及777-200LR 的訂單就變 得理所當然了. 這些都與後來的911 與SARS 毫無關係. 當然, 說阿發伯神機妙算算到因 應後來油價爆漲而有先鑑之明選了773ER/772LR那就言過其實, 過度神化了. 至於這有無 受張少東影響, 他當時的"影響力" 有多大, 這恐怕需問他本人才能釐清的. 其實長榮棄A340 , 改777, 我也是後來看了前後一些資料才拼湊出這我認為是比較接近事 實的面貌. 當然這部份先講個大概細節就先不提了. 3. 4 engines 4 long haul--這詞是空巴2002年針對Boeing 777 需ETOPS 等在safety issue 上發明, 當然Virgin 為配合其訂購A340 更樂於發揚光大, 到處配合宣傳了. 波音 的反擊就是--'four engines for the oil companies'. 後來油價明顯上漲之後, 空巴當然不會再提這口號來自暴缺失了. --

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