※ 引述《daniel0922 (Daniel)》之銘言： : : 3. 飛機降落的時候，先是後輪著地，速度減緩之後再讓前輪著地，機師要如何 : : 在降落的時候讓機身的前輪朝高然後讓後輪先落地呢？ : 現行前三點式飛機的落地姿態都是以主輪落地後鼻輪才觸地（後三點則相反） : 飛機落地前收油門平飄時機鼻會稍微拉高，因為空速低升力會下降，增加下 : 降率，這時通常會帶點桿平飄以維持較緩和的下降率，所以是必然(？)的吧 : 而且有姿態儀讓你知道現在的梯度喔，何況鼻輪很脆弱，撞斷就不妙了... 民航機不像軍機或是小型民用機，一般來說都不會使用氣動力煞車， 所以落地後，會立刻完全展開減速板，破壞機翼升力， 將重量完全壓在主輪上，讓自動煞車裝置發揮最大的效果， （使用反推力裝置是要減緩煞車使用，法規上非必要） 同時柔和的放下鼻輪，以獲得方向控制力。 如果是濕滑道面或是結冰道面，甚至還需要使用比較紮實的落地， 讓主輪盡快壓在道面上，使煞車效果盡快發揮， （所以說落地的輕重與否有時候是有不得已的原因） 然後主輪著陸後要盡快把鼻輪"放"到道面上，再施加一些往前的推力， 讓鼻輪有更佳的方向控制能力。 當然也不是一把將鼻輪推下去，鼻輪負荷的重量大約只有3%， 一把推下去的下場就是造成機身的結構和蒙皮變形，甚至鼻輪折損。 軍機或是小型機則是沒有眾多的有效減速裝置，所以盡量使用空氣動力煞車， 落地後帶著機首，產生較大的正面截面積來獲得減速效果。 回到這個案例中，可以發現主輪著陸後減速板並沒展開，反推力沒用。 這是正確的操作，因為大部分狀況下， 減速板和反推力很容易造成機首下沈的趨勢，所以不用。 甚至煞車都是由駕駛自己控制（很小），此時最好的減速工具就是氣動力煞車， 如同前面版友說明的，帶住機首，維持住落地當時的仰角， 發現機首下沈就多帶一些力量，直到帶不住，慢慢的放下鼻輪， 此時再開始逐漸使用較大的煞車，或是視剩餘跑道長度， 決定是否要使用更大的煞車力道和其他的減速裝置。 唯一要修正一下觀念的是，落地前後是不應該低頭看姿態儀的，這是極危險動作！ 小小的姿態儀無法像外界的視線，提供精密的變化， 而且姿態儀的資訊，是經過儀器轉換，多少會有延誤， 所以這時候應該是完全的依靠目視判斷。 起飛滾行階段也是一樣，請看外面，直到機頭拉起，到看不到地面， 這時候才低頭以姿態儀的資訊來參考。 （以起飛為例，低頭看姿態儀的學員一下子就會被發現， 普遍的現象是，仰轉過快，然後又會過度，最後推拉推拉， 機翼無法保持水平，起飛後扭來扭去） -- 我知道我終將面對自己的命運 就在天上的雲朵之間 我和我不憎恨的人們作戰 我卻護衛著我並不愛的那些人 沒有法律，沒有責任 不為群眾，不為歡呼 只有一抹寂寞微小的力量推動著我 將我帶上天際 我在心中衡量這一切 過去的時光充滿著虛擲的記憶 未來的歲月似乎也充滿了空虛的氣息 --

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