※ 引述《daniel0922 (Daniel)》之铭言： : : 3. 飞机降落的时候，先是後轮着地，速度减缓之後再让前轮着地，机师要如何 : : 在降落的时候让机身的前轮朝高然後让後轮先落地呢？ : 现行前三点式飞机的落地姿态都是以主轮落地後鼻轮才触地（後三点则相反） : 飞机落地前收油门平飘时机鼻会稍微拉高，因为空速低升力会下降，增加下 : 降率，这时通常会带点杆平飘以维持较缓和的下降率，所以是必然(？)的吧 : 而且有姿态仪让你知道现在的梯度喔，何况鼻轮很脆弱，撞断就不妙了... 民航机不像军机或是小型民用机，一般来说都不会使用气动力煞车， 所以落地後，会立刻完全展开减速板，破坏机翼升力， 将重量完全压在主轮上，让自动煞车装置发挥最大的效果， （使用反推力装置是要减缓煞车使用，法规上非必要） 同时柔和的放下鼻轮，以获得方向控制力。 如果是湿滑道面或是结冰道面，甚至还需要使用比较紮实的落地， 让主轮尽快压在道面上，使煞车效果尽快发挥， （所以说落地的轻重与否有时候是有不得已的原因） 然後主轮着陆後要尽快把鼻轮"放"到道面上，再施加一些往前的推力， 让鼻轮有更佳的方向控制能力。 当然也不是一把将鼻轮推下去，鼻轮负荷的重量大约只有3%， 一把推下去的下场就是造成机身的结构和蒙皮变形，甚至鼻轮折损。 军机或是小型机则是没有众多的有效减速装置，所以尽量使用空气动力煞车， 落地後带着机首，产生较大的正面截面积来获得减速效果。 回到这个案例中，可以发现主轮着陆後减速板并没展开，反推力没用。 这是正确的操作，因为大部分状况下， 减速板和反推力很容易造成机首下沈的趋势，所以不用。 甚至煞车都是由驾驶自己控制（很小），此时最好的减速工具就是气动力煞车， 如同前面版友说明的，带住机首，维持住落地当时的仰角， 发现机首下沈就多带一些力量，直到带不住，慢慢的放下鼻轮， 此时再开始逐渐使用较大的煞车，或是视剩余跑道长度， 决定是否要使用更大的煞车力道和其他的减速装置。 唯一要修正一下观念的是，落地前後是不应该低头看姿态仪的，这是极危险动作！ 小小的姿态仪无法像外界的视线，提供精密的变化， 而且姿态仪的资讯，是经过仪器转换，多少会有延误， 所以这时候应该是完全的依靠目视判断。 起飞滚行阶段也是一样，请看外面，直到机头拉起，到看不到地面， 这时候才低头以姿态仪的资讯来参考。 （以起飞为例，低头看姿态仪的学员一下子就会被发现， 普遍的现象是，仰转过快，然後又会过度，最後推拉推拉， 机翼无法保持水平，起飞後扭来扭去） -- 我知道我终将面对自己的命运 就在天上的云朵之间 我和我不憎恨的人们作战 我却护卫着我并不爱的那些人 没有法律，没有责任 不为群众，不为欢呼 只有一抹寂寞微小的力量推动着我 将我带上天际 我在心中衡量这一切 过去的时光充满着虚掷的记忆 未来的岁月似乎也充满了空虚的气息 --

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