我記得我在之前「松山機場存廢」時曾針對松山機場的缺點來談過一些面， 如果就直航來說，我就來補充幾個在飛航實際操作面的問題。 大家可以先看松山機場的跑道與跑道延伸線，往西面拉，短短的18海浬位置 就已經到了桃園機場上空，這個是松山機場與桃園機場干擾最大的路徑，卻 也是松山機場10跑道從海上進場的必經路徑。 由中國飛來的飛機要怎麼飛？ 從華南地區來的飛機，他們多半就是沿著M750/A1兩條航路進入台北飛航情報 區，這個與現有的航路衝突不大。 但是華中（尤其是上海）與華北（北京）的航線，以現在的導航基礎，兩岸間 難以再畫出一條新的航路，因此延續現有的B576航路進入的可行性最高，偏偏 這與A1、R583兩條與福岡飛航情報區都會在APU這個點交會在一起，各位要想 想看，桃園機場北面來的飛機已經夠多了，現在還要帶著一堆飛機走兩條路徑， 一條走松山進場，穿越桃園機場上空4000呎高度；另一條繞更大的弧形要進入 桃園機場，在下午一堆飛機離到場的尖峰時間，桃園機場的空域會因為松山的 落地航機大幅度打結！ 有沒有解決的方法？當然是有，讓B576的飛機繼續往南飛到後龍再分流，沿著 松山既有的HL1Z到場程序，走一條「狹窄的保齡球道」進入松山機場的到場航 線，只是這樣對航空公司來說，耗油、耗時、又不好飛，航空公司未必喜歡這 樣做。 更大的問題在離場，松山機場是個在盆地裡面的機場，因此爬升的空域本來就 不大，現在國內航線運作時多半能與桃園機場有不錯的爬升隔離，但等到松山 需要去擠B576、A1要去中國地區時，問題就會出現。台北近場台不太可能在離 場尖峰時直接讓飛機走ST3A程序，通過汐止後直接左轉上APU接B576航路， （ST3A程序是拿來給飛馬祖的W2或W8航路用的）最大的可能性就是讓飛機先往 南飛到後龍，再依據其往南/往北的特性讓他們去接A1/W4航路，同樣的對飛行 員來說也是繞路...... 最嚴重的是，由於航線干擾，桃園機場的離場會大受衝擊，現在桃園機場由於 受到松山機場干擾，兩條跑道只能視同一條跑道放行離場航機（也就是說，都 是一堆飛機等著起飛時，要把兩條當做一條來用，不能同時放行），如果在北 部這個空域只能容納「兩條跑道」，我會寧可要桃園的兩條，而不是一條分散 在臺北盆地、長度較短的松山機場！ 至於桃園的備降場，台中其實條件非常好，助導航設備、跑道長度與強度都非 常足夠當桃園的備降場；高雄小港則是747不要滿載起飛問題也不大（當然能 延伸會更好），而且三個機場的空域剛好互不干擾，拿來搭配剛剛好！ 至於某些候選人說要開幾個直航機場，事實上幾個機場不重要，重要的是這些 機場都要有能力負荷。桃園機場在直航過後，是以轉運為主的機場；但如果要 拓展大陸觀光客，台中清泉崗的區位最為適合，偏偏這個機場要開放直航的可 能性，不管那一黨執政機會都不高...（除非空軍搬走...） -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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