我记得我在之前「松山机场存废」时曾针对松山机场的缺点来谈过一些面， 如果就直航来说，我就来补充几个在飞航实际操作面的问题。 大家可以先看松山机场的跑道与跑道延伸线，往西面拉，短短的18海里位置 就已经到了桃园机场上空，这个是松山机场与桃园机场干扰最大的路径，却 也是松山机场10跑道从海上进场的必经路径。 由中国飞来的飞机要怎麽飞？ 从华南地区来的飞机，他们多半就是沿着M750/A1两条航路进入台北飞航情报 区，这个与现有的航路冲突不大。 但是华中（尤其是上海）与华北（北京）的航线，以现在的导航基础，两岸间 难以再画出一条新的航路，因此延续现有的B576航路进入的可行性最高，偏偏 这与A1、R583两条与福冈飞航情报区都会在APU这个点交会在一起，各位要想 想看，桃园机场北面来的飞机已经够多了，现在还要带着一堆飞机走两条路径， 一条走松山进场，穿越桃园机场上空4000尺高度；另一条绕更大的弧形要进入 桃园机场，在下午一堆飞机离到场的尖峰时间，桃园机场的空域会因为松山的 落地航机大幅度打结！ 有没有解决的方法？当然是有，让B576的飞机继续往南飞到後龙再分流，沿着 松山既有的HL1Z到场程序，走一条「狭窄的保龄球道」进入松山机场的到场航 线，只是这样对航空公司来说，耗油、耗时、又不好飞，航空公司未必喜欢这 样做。 更大的问题在离场，松山机场是个在盆地里面的机场，因此爬升的空域本来就 不大，现在国内航线运作时多半能与桃园机场有不错的爬升隔离，但等到松山 需要去挤B576、A1要去中国地区时，问题就会出现。台北近场台不太可能在离 场尖峰时直接让飞机走ST3A程序，通过汐止後直接左转上APU接B576航路， （ST3A程序是拿来给飞马祖的W2或W8航路用的）最大的可能性就是让飞机先往 南飞到後龙，再依据其往南/往北的特性让他们去接A1/W4航路，同样的对飞行 员来说也是绕路...... 最严重的是，由於航线干扰，桃园机场的离场会大受冲击，现在桃园机场由於 受到松山机场干扰，两条跑道只能视同一条跑道放行离场航机（也就是说，都 是一堆飞机等着起飞时，要把两条当做一条来用，不能同时放行），如果在北 部这个空域只能容纳「两条跑道」，我会宁可要桃园的两条，而不是一条分散 在台北盆地、长度较短的松山机场！ 至於桃园的备降场，台中其实条件非常好，助导航设备、跑道长度与强度都非 常足够当桃园的备降场；高雄小港则是747不要满载起飞问题也不大（当然能 延伸会更好），而且三个机场的空域刚好互不干扰，拿来搭配刚刚好！ 至於某些候选人说要开几个直航机场，事实上几个机场不重要，重要的是这些 机场都要有能力负荷。桃园机场在直航过後，是以转运为主的机场；但如果要 拓展大陆观光客，台中清泉岗的区位最为适合，偏偏这个机场要开放直航的可 能性，不管那一党执政机会都不高...（除非空军搬走...） -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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