松山機場有能力負擔多數國際航線長短程還沒關係，問題是松山機場最多只能 負擔國際短程航線。 今天如果松山等國內機場飛中國主要機場，一定等於中國主要機場做市區接送 ，會出現航空公司搶飛松山，然後出現台桃長程線減班-->吸引不到國際轉機客 -->台桃長程線繼續減班的窘境。 長榮華航就準備皮皮挫了。 今天如果松山等機場直航上海虹橋，問題是沒這麼大，只是也夠把台桃飛埔東 的班機變少很多，畢竟直航的是松山等國內機場。 至於其他中國次要機場，在台桃建立足夠的班次以前，松山還是不要開放比較 好，而等到可以疏散的時候，高雄小港機場還是比較好的選項。 在這之前，如果要實驗點對點的航線，也請拿讓人安心很多的日本航線來實驗 。不過先別說附近多數居民的權益及實驗成本問題，等到實驗結果出爐，會不 會機場捷運已經蓋好了。而且要發展觀光業，把離島台東航線搬到台桃比較有 幫助。 現在台灣國內航線已經沒有經濟效應，有些人認為松山飛國際航線可以維持國 內航線的經濟效應，但是把國內航線搬到台桃的經濟效應更高，能轉接更多國 際旅客，這樣也可以讓偏遠地區民眾享受更便宜密集的航班。 還有，松山要擴充各種國際機場設備所花的錢，要解決松山擋住內湖區與台北 市中心的交通問題，要徵收土地所需要的錢，要補償大量周邊居民的成本。 這些都是很貴的。 為了轉運至台灣偏遠地區的觀光客，花很多成本維持松山機場、把國內航班搬 到台桃、多開放台灣偏遠地區機場直航路線。這三個那個最不值得，答案很明 顯。 ※ 引述《alles (AbsoluteLuxe)》之銘言： : 客源會不會繼續增加 : 我絕得應該是有沒有業者會以'EVERYONE CAN FLY'的方向去經營 : 以INBOUND的旅遊作考量 : 把松山當作是LCC與部分日本包機航線的基地(反正LCC也不提供轉運的功能) : 如JETSTAR CEBUPACIFIC 甚至將來如果AIR ASIA有機會來台灣的話 : 開拓松山新加坡 松山馬尼拉 松山宿霧 甚至將來的松山曼谷 松山吉隆坡 : 利用同一作機場的便利 將台灣的很多地方 例如花蓮 台東 與離島地區 : (個人覺得 除了松山-花蓮 松山-台東 以及松山-西部離島航線 : 其實應該其他的西部城市應該慢慢會離開或者僅保存最少的基本航班數) : 作為LCC轉國內的旅遊目的的基地 不也是讓松山機場有更多利用的機會嗎 : 如果以OUTBOUND的旅遊來考量 : 從這些城市出發經由松山也可以快速"與國際接軌" 也沒什麼不好吧? : [而也請這些地方政府停止作那些作秀用的沒太大意義的包機 : 比方說僅搭載47人的TTT-ICN的B7包機] : 現在的金浦 羽田 虹橋已經有航空公司開航黃金商務三角航線的班機 : ANA也即將開闢羽田香港 換句話說香港也要來加入分享這個黃金航線的便利性 : 現在的TPE既沒有方便的聯外道路 航站也無法規劃國內航線停泊 : 而且目前台灣的主要商圈還是在台北市區 : 其實沒什麼道理非要把所有的東西全遷往TPE吧? : 住在日本東京區的人 應該自己懂得如何區分應該要什麼情形搭乘成田-仁川 : 什麼情形搭乘羽田-金浦對她們來說是便利的吧 (成田-仁川目前也是非常的熱鬧) : 何況 TOKYO-SEOUL的這兩個國內線的對飛班機 一開始也是利用黃金時段以外 : (晚上出發) 還有以包機模式以及較小的機材來慢慢培養需求以及市場的的區隔性 : 1KE 6708 HNDGMP 105P 325P 744 : 2JL/KE 5235 HNDGMP 105P 325P 744 : 3OZ 1015 HNDGMP 1215P 235P 333 : 4NH/OZ 6967 HNDGMP 1215P 235P 333 : 5NH 1293 HNDGMP 325P 550P 777 : 7JL 8833 HNDGMP 425P 650P 747 : 8KE/JL 5710 HNDGMP 425P 650P 747 : 9JL 8831 HNDGMP 920A 1145A 747 : 10KE/JL 5708 HNDGMP 920A 1145A 747 : 11NH 1291 HNDGMP 820A 1045A 777 : 12OZ/NH 9101 HNDGMP 820A 1045A 777 : 1NH/** 1276 HKGHND 130A 645A 763 : 1NH/FM 6447 HNDSHA 220P 435P 767 : 2NH 1281 HNDSHA 910A 1135A 777 : 日本衛生條件良好 省錢不防疫 那怎麼知道有多少可能認為"衛生狀況有問題"的 : 大陸人民 目前也是利用日本或者其他第三地轉進來台灣的 : 誰說 檢疫的事情會因為航班的來源有減少的空間？ : 我到覺得依照目前的情況 : 如果松山機場的國內航線繼續以”全額收費”的服務方式 : 其實應該要做到類似金門小三通的模式 : 提供行李或者轉運的方式便利國內航線的使用 : 如果純粹以兩個國內城市之間的往返　　其實這幾家航空公司真的可以開始規劃 : LCC的營運模式 來降低航線運作上面的成本以及增加空位的使用率 : 如果EF(雖然現在還有更重要的議題要面對) GE B7 AE的國內航線經營 : 可以慢慢轉變為LCC的經營模式 : 包含票價的靈活變化 人員的調度使用 增加電子商務比例 : 部分服務內容改為付費方式等等 : 我不覺得台灣國內航線的旅客會應為減少"薰衣草奶茶" "葡萄多" "柳橙多" : "熱烏龍茶" 還有免費報紙的服務 而有太大的搭飛機的需求的改變 : 如果擔心松山-虹橋的客源 其實 與其幫NX或者CX/KA擔心港台/港澳的轉運客源 : 不如更直接的挑戰濟州島的每天六班的需求性 : 目前的台北上海間需求下都可以讓EF操作六到七班經過濟州島到上海(主要)的航班了 : 那麼如果真的在直航的情況之下 只是把台北-上海之間的部分需求 : 轉到松山-虹橋這部分吧 : 把自己放在比較便利的競爭平台上 把市場做大 : 點與點之間的旅遊/商務市場可以讓松山有點發揮 : 台灣國際間的轉運能力應該是讓TPE好好發揮的地方 : 這兩件事情應該沒有太大的衝突吧？ : 最慘的是也沒有太多平價CARRIER的選擇 國際機場的進出也不方便 : 轉運相關的能量有限以及與TPE提供亦不能理想的轉運環境 : (過境酒店/休息/市區觀光/航空公司班機的安排) : 這樣不上不下的尷尬情形才是現在台灣的每家AIRLINES的業者最頭痛的事情吧 --

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