松山机场有能力负担多数国际航线长短程还没关系，问题是松山机场最多只能 负担国际短程航线。 今天如果松山等国内机场飞中国主要机场，一定等於中国主要机场做市区接送 ，会出现航空公司抢飞松山，然後出现台桃长程线减班-->吸引不到国际转机客 -->台桃长程线继续减班的窘境。 长荣华航就准备皮皮挫了。 今天如果松山等机场直航上海虹桥，问题是没这麽大，只是也够把台桃飞埔东 的班机变少很多，毕竟直航的是松山等国内机场。 至於其他中国次要机场，在台桃建立足够的班次以前，松山还是不要开放比较 好，而等到可以疏散的时候，高雄小港机场还是比较好的选项。 在这之前，如果要实验点对点的航线，也请拿让人安心很多的日本航线来实验 。不过先别说附近多数居民的权益及实验成本问题，等到实验结果出炉，会不 会机场捷运已经盖好了。而且要发展观光业，把离岛台东航线搬到台桃比较有 帮助。 现在台湾国内航线已经没有经济效应，有些人认为松山飞国际航线可以维持国 内航线的经济效应，但是把国内航线搬到台桃的经济效应更高，能转接更多国 际旅客，这样也可以让偏远地区民众享受更便宜密集的航班。 还有，松山要扩充各种国际机场设备所花的钱，要解决松山挡住内湖区与台北 市中心的交通问题，要徵收土地所需要的钱，要补偿大量周边居民的成本。 这些都是很贵的。 为了转运至台湾偏远地区的观光客，花很多成本维持松山机场、把国内航班搬 到台桃、多开放台湾偏远地区机场直航路线。这三个那个最不值得，答案很明 显。 ※ 引述《alles (AbsoluteLuxe)》之铭言： : 客源会不会继续增加 : 我绝得应该是有没有业者会以'EVERYONE CAN FLY'的方向去经营 : 以INBOUND的旅游作考量 : 把松山当作是LCC与部分日本包机航线的基地(反正LCC也不提供转运的功能) : 如JETSTAR CEBUPACIFIC 甚至将来如果AIR ASIA有机会来台湾的话 : 开拓松山新加坡 松山马尼拉 松山宿雾 甚至将来的松山曼谷 松山吉隆坡 : 利用同一作机场的便利 将台湾的很多地方 例如花莲 台东 与离岛地区 : (个人觉得 除了松山-花莲 松山-台东 以及松山-西部离岛航线 : 其实应该其他的西部城市应该慢慢会离开或者仅保存最少的基本航班数) : 作为LCC转国内的旅游目的的基地 不也是让松山机场有更多利用的机会吗 : 如果以OUTBOUND的旅游来考量 : 从这些城市出发经由松山也可以快速"与国际接轨" 也没什麽不好吧? : [而也请这些地方政府停止作那些作秀用的没太大意义的包机 : 比方说仅搭载47人的TTT-ICN的B7包机] : 现在的金浦 羽田 虹桥已经有航空公司开航黄金商务三角航线的班机 : ANA也即将开辟羽田香港 换句话说香港也要来加入分享这个黄金航线的便利性 : 现在的TPE既没有方便的联外道路 航站也无法规划国内航线停泊 : 而且目前台湾的主要商圈还是在台北市区 : 其实没什麽道理非要把所有的东西全迁往TPE吧? : 住在日本东京区的人 应该自己懂得如何区分应该要什麽情形搭乘成田-仁川 : 什麽情形搭乘羽田-金浦对她们来说是便利的吧 (成田-仁川目前也是非常的热闹) : 何况 TOKYO-SEOUL的这两个国内线的对飞班机 一开始也是利用黄金时段以外 : (晚上出发) 还有以包机模式以及较小的机材来慢慢培养需求以及市场的的区隔性 : 1KE 6708 HNDGMP 105P 325P 744 : 2JL/KE 5235 HNDGMP 105P 325P 744 : 3OZ 1015 HNDGMP 1215P 235P 333 : 4NH/OZ 6967 HNDGMP 1215P 235P 333 : 5NH 1293 HNDGMP 325P 550P 777 : 7JL 8833 HNDGMP 425P 650P 747 : 8KE/JL 5710 HNDGMP 425P 650P 747 : 9JL 8831 HNDGMP 920A 1145A 747 : 10KE/JL 5708 HNDGMP 920A 1145A 747 : 11NH 1291 HNDGMP 820A 1045A 777 : 12OZ/NH 9101 HNDGMP 820A 1045A 777 : 1NH/** 1276 HKGHND 130A 645A 763 : 1NH/FM 6447 HNDSHA 220P 435P 767 : 2NH 1281 HNDSHA 910A 1135A 777 : 日本卫生条件良好 省钱不防疫 那怎麽知道有多少可能认为"卫生状况有问题"的 : 大陆人民 目前也是利用日本或者其他第三地转进来台湾的 : 谁说 检疫的事情会因为航班的来源有减少的空间？ : 我到觉得依照目前的情况 : 如果松山机场的国内航线继续以”全额收费”的服务方式 : 其实应该要做到类似金门小三通的模式 : 提供行李或者转运的方式便利国内航线的使用 : 如果纯粹以两个国内城市之间的往返　　其实这几家航空公司真的可以开始规划 : LCC的营运模式 来降低航线运作上面的成本以及增加空位的使用率 : 如果EF(虽然现在还有更重要的议题要面对) GE B7 AE的国内航线经营 : 可以慢慢转变为LCC的经营模式 : 包含票价的灵活变化 人员的调度使用 增加电子商务比例 : 部分服务内容改为付费方式等等 : 我不觉得台湾国内航线的旅客会应为减少"薰衣草奶茶" "葡萄多" "柳橙多" : "热乌龙茶" 还有免费报纸的服务 而有太大的搭飞机的需求的改变 : 如果担心松山-虹桥的客源 其实 与其帮NX或者CX/KA担心港台/港澳的转运客源 : 不如更直接的挑战济州岛的每天六班的需求性 : 目前的台北上海间需求下都可以让EF操作六到七班经过济州岛到上海(主要)的航班了 : 那麽如果真的在直航的情况之下 只是把台北-上海之间的部分需求 : 转到松山-虹桥这部分吧 : 把自己放在比较便利的竞争平台上 把市场做大 : 点与点之间的旅游/商务市场可以让松山有点发挥 : 台湾国际间的转运能力应该是让TPE好好发挥的地方 : 这两件事情应该没有太大的冲突吧？ : 最惨的是也没有太多平价CARRIER的选择 国际机场的进出也不方便 : 转运相关的能量有限以及与TPE提供亦不能理想的转运环境 : (过境酒店/休息/市区观光/航空公司班机的安排) : 这样不上不下的尴尬情形才是现在台湾的每家AIRLINES的业者最头痛的事情吧 --

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