※ 引述《hicker (問版失誤之王....)》之銘言： : 補充第九航權 : 所謂的第九航權 是指[獨立的境內營運權] : 而在這種定義之下 第八航權就變成[接續的境內營運權] : 舉個例子來說 : 華航的台北--西雅圖--休士頓航線 可拆成三段來看 : 台北--西雅圖 台北--休士頓=>第三/第四航權 : 西雅圖--休士頓=>第八航權 : (也因為華航未取得美國的第八航權 所以無法賣這之間的票) : 如果這航班就單獨在西雅圖與休士頓間飛航 而不飛回台北的話 就是第九航權 : 但這個第九航權應該僅限於學理上 : 有實際使用的例子嗎?? http://www.caa.gov.tw/big5/content/index.asp?sno=383 以下摘自航空運輸專論第一章航權及國際相關事務 p.5 （三）涉境內營運權之第八及第九自由 所謂境內營運權顧名思義即在一國境內兩點間載運客貨的權利，稱之為第八自由，通常各 國均將此項權利保留給本國籍航空公司以國內航線的方式營運。世界貿易組織秘書處撰述 的「空運業發展之背景資料」中將其細分為第八與第九自由。 第八自由或「延續的境內營運權」係定義為「外籍航空公司在授權國領域內兩點之間載運 境內客貨之權利或特權，唯該服務之啟程地與目的地係在授權國領域之外。例如，美籍航 空公司由紐約飛前往目的地法國尼斯，途中得在巴黎降落並搭載旅客。而第九自由則為「 獨立的境內營運權」，也就是純粹的國內航線。 此外，在航空公司營運實務上，為經濟考量，有時航線的安排有併用終點站 （Co-terminal）及停站營運（Stopover）的彈性作為。例如，華航目前的 台北—西雅圖—休士頓航線，這條航線在美國境內停了兩個城市，這種作法就稱之為「併 用終點站」。因為運量的顧慮，同時飛航台北—西雅圖及台北—休士頓可能都很難有理想 的載客率，而且台北直飛休士頓航程較長，仍有中停加油的需求。而所謂「停站營運權」 係指華航載運至西雅圖的客人，於西雅圖下機在該地停留數天後再搭乘華航的班機繼續其 行程前往休士頓。因此，想一趟旅遊兼及西雅圖與休士頓的旅客即可選擇搭乘華航這條航 線。該二種權利在某些國家被視為境內營運而不授予外籍航空公司，但有些國家則認為所 載運之旅客啟程地係於國外，而不認定其為境內營運。我國係採納後者，但此二項權利在 雙邊協定中均基於平等互惠原則相互授予。 --

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