※ 引述《hicker (问版失误之王....)》之铭言： : 补充第九航权 : 所谓的第九航权 是指[独立的境内营运权] : 而在这种定义之下 第八航权就变成[接续的境内营运权] : 举个例子来说 : 华航的台北--西雅图--休士顿航线 可拆成三段来看 : 台北--西雅图 台北--休士顿=>第三/第四航权 : 西雅图--休士顿=>第八航权 : (也因为华航未取得美国的第八航权 所以无法卖这之间的票) : 如果这航班就单独在西雅图与休士顿间飞航 而不飞回台北的话 就是第九航权 : 但这个第九航权应该仅限於学理上 : 有实际使用的例子吗?? http://www.caa.gov.tw/big5/content/index.asp?sno=383 以下摘自航空运输专论第一章航权及国际相关事务 p.5 （三）涉境内营运权之第八及第九自由 所谓境内营运权顾名思义即在一国境内两点间载运客货的权利，称之为第八自由，通常各 国均将此项权利保留给本国籍航空公司以国内航线的方式营运。世界贸易组织秘书处撰述 的「空运业发展之背景资料」中将其细分为第八与第九自由。 第八自由或「延续的境内营运权」系定义为「外籍航空公司在授权国领域内两点之间载运 境内客货之权利或特权，唯该服务之启程地与目的地系在授权国领域之外。例如，美籍航 空公司由纽约飞前往目的地法国尼斯，途中得在巴黎降落并搭载旅客。而第九自由则为「 独立的境内营运权」，也就是纯粹的国内航线。 此外，在航空公司营运实务上，为经济考量，有时航线的安排有并用终点站 （Co-terminal）及停站营运（Stopover）的弹性作为。例如，华航目前的 台北—西雅图—休士顿航线，这条航线在美国境内停了两个城市，这种作法就称之为「并 用终点站」。因为运量的顾虑，同时飞航台北—西雅图及台北—休士顿可能都很难有理想 的载客率，而且台北直飞休士顿航程较长，仍有中停加油的需求。而所谓「停站营运权」 系指华航载运至西雅图的客人，於西雅图下机在该地停留数天後再搭乘华航的班机继续其 行程前往休士顿。因此，想一趟旅游兼及西雅图与休士顿的旅客即可选择搭乘华航这条航 线。该二种权利在某些国家被视为境内营运而不授予外籍航空公司，但有些国家则认为所 载运之旅客启程地系於国外，而不认定其为境内营运。我国系采纳後者，但此二项权利在 双边协定中均基於平等互惠原则相互授予。 --

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