※ 引述《fabg (晴空飛翔向日葵)》之銘言： : ※ 引述《guesssister (七七八八)》之銘言： : : 民航局說，依據現有台法航約，雙方各指定一家航空公司飛航台北-巴黎航 : : 線，法國指定法航，台灣指定長榮，但法航飛了沒多久，認為市場未如預 : : 期，很快就停航，長榮則經營了十四年。 : 我個人的亂想啦...... : 華航也許在這上面還有「一點點」的運作空間..... : 當時法國指定的航空公司（法亞航）飛了一段時間之後就停航了， : 假設華航與法航私底下協調好，簽訂共掛班號的航約， : 由華航的飛機共掛著法航的班號出門...也是華航可以在這裡殺出一條血路的方式..... : 我個人猜測...當時E航拿到巴黎航權，除了業界一直流傳的「傳說」外， : 多少可能也與當時華航仍背著國旗四處飛有關.... : （雖然已經有華信航空了） 個人認為f大的想法蠻有創意的,但實際的可行性並不高. 理由是 1. 不管是長榮還是華航與法方簽訂共掛班號, 通常實務上非操作航空公司的市場價位會 比操作的航空公司低一些, 如義航與華航(tpe-bkk-fco), 長榮與加航 (tpe-yvr), VS與CO (LHR-EWR), 在油價不變, 過路費不變的固定操作成本下, 營收反而可能會降低, 也就是說比可能比原來自己單獨飛虧的更嚴重. 2. 換法航飛, 華航(or 長榮) 與其共掛班號好了(呵呵, 這可能性當然不高, 假設CI/BR 有九寸不爛之舌好了), 好處是西伯利亞的領空飛越費用那原幾萬美金會比較低/甚至免費, 但是, 相反的, 歐籍航空公司其他操作成本(crew cost, maintenance, etc.) 只會高於CI/BR 而不會低. 相比之下, 此法也並沒有特別的優勢. 3. 其實客源結購要是不變的話, 誰來飛都很難有一番突破, 想改變客源結構, 第一步 就是航班要夠密(像CI的tpe-fra 現在大都固定在5~6班),高價商務客源才有意願來搭, 不然出個差還要等2~3 天下一班長榮飛機, 那誰願意啊. 航班要夠密, 那當然航約要能配合, 這就要看雙方如何適度配合了, 像長榮飛倫敦 這幾年逐漸增班, 老實說BA 自己也可以不答應的(BA 自己也有飛BKK-LHR), 不過長榮與BA 在貨運方面的合作使增班得以順利進行. 法方現在的態度應該是既然我自己沒有飛, 那又何必讓你爽(增班). 國籍航空想出現在巴黎機場, 大概只有下列方式 1. 油價成本或領空飛越費用明顯降低, 在可預見的未來幾年, 應該可能性不太高. 2. 藉 code-share 使得BR or CI 班號重現巴黎機場, 不過這方面似乎華航的條件 較佳, 泰航, 越航, 義航等都是其往來code-share partner, 加上自己也飛阿布達比, 杜拜2008也有可能開航, 這都使得華航有比BR 更高的可能性讓 CI 班號出現在CDG. 3. 長期來看, 當然就是修現在只有每週3 班的航約了, 不過在法方意願較低情況下, 可能只好重演20多年前 戲碼, 那就是藉由下次採購空中巴士飛機時當籌碼一併要求修約, 如得增為每週7班, 多家指定, 允許中停點上下客(如SGN/BKK/DXB)及巴黎之後得延遠到其他國家,etc 呵呵, 要是華航預定採購的350XWB/380 夠多, 他們內部自然會向法方施壓. 不過這樣 要是有談成修約的話, 航權要仍然給長榮, 還是看誰出錢買飛機的航空公司 (假設是華航). 不然給復興好了, 因為他們最近進了ATR72 , 呵呵. --

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