※ 引述《fabg (晴空飞翔向日葵)》之铭言： : ※ 引述《guesssister (七七八八)》之铭言： : : 民航局说，依据现有台法航约，双方各指定一家航空公司飞航台北-巴黎航 : : 线，法国指定法航，台湾指定长荣，但法航飞了没多久，认为市场未如预 : : 期，很快就停航，长荣则经营了十四年。 : 我个人的乱想啦...... : 华航也许在这上面还有「一点点」的运作空间..... : 当时法国指定的航空公司（法亚航）飞了一段时间之後就停航了， : 假设华航与法航私底下协调好，签订共挂班号的航约， : 由华航的飞机共挂着法航的班号出门...也是华航可以在这里杀出一条血路的方式..... : 我个人猜测...当时E航拿到巴黎航权，除了业界一直流传的「传说」外， : 多少可能也与当时华航仍背着国旗四处飞有关.... : （虽然已经有华信航空了） 个人认为f大的想法蛮有创意的,但实际的可行性并不高. 理由是 1. 不管是长荣还是华航与法方签订共挂班号, 通常实务上非操作航空公司的市场价位会 比操作的航空公司低一些, 如义航与华航(tpe-bkk-fco), 长荣与加航 (tpe-yvr), VS与CO (LHR-EWR), 在油价不变, 过路费不变的固定操作成本下, 营收反而可能会降低, 也就是说比可能比原来自己单独飞亏的更严重. 2. 换法航飞, 华航(or 长荣) 与其共挂班号好了(呵呵, 这可能性当然不高, 假设CI/BR 有九寸不烂之舌好了), 好处是西伯利亚的领空飞越费用那原几万美金会比较低/甚至免费, 但是, 相反的, 欧籍航空公司其他操作成本(crew cost, maintenance, etc.) 只会高於CI/BR 而不会低. 相比之下, 此法也并没有特别的优势. 3. 其实客源结购要是不变的话, 谁来飞都很难有一番突破, 想改变客源结构, 第一步 就是航班要够密(像CI的tpe-fra 现在大都固定在5~6班),高价商务客源才有意愿来搭, 不然出个差还要等2~3 天下一班长荣飞机, 那谁愿意啊. 航班要够密, 那当然航约要能配合, 这就要看双方如何适度配合了, 像长荣飞伦敦 这几年逐渐增班, 老实说BA 自己也可以不答应的(BA 自己也有飞BKK-LHR), 不过长荣与BA 在货运方面的合作使增班得以顺利进行. 法方现在的态度应该是既然我自己没有飞, 那又何必让你爽(增班). 国籍航空想出现在巴黎机场, 大概只有下列方式 1. 油价成本或领空飞越费用明显降低, 在可预见的未来几年, 应该可能性不太高. 2. 藉 code-share 使得BR or CI 班号重现巴黎机场, 不过这方面似乎华航的条件 较佳, 泰航, 越航, 义航等都是其往来code-share partner, 加上自己也飞阿布达比, 杜拜2008也有可能开航, 这都使得华航有比BR 更高的可能性让 CI 班号出现在CDG. 3. 长期来看, 当然就是修现在只有每周3 班的航约了, 不过在法方意愿较低情况下, 可能只好重演20多年前 戏码, 那就是藉由下次采购空中巴士飞机时当筹码一并要求修约, 如得增为每周7班, 多家指定, 允许中停点上下客(如SGN/BKK/DXB)及巴黎之後得延远到其他国家,etc 呵呵, 要是华航预定采购的350XWB/380 够多, 他们内部自然会向法方施压. 不过这样 要是有谈成修约的话, 航权要仍然给长荣, 还是看谁出钱买飞机的航空公司 (假设是华航). 不然给复兴好了, 因为他们最近进了ATR72 , 呵呵. --

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