※ 引述《Yoshikia (林佳樹)》之銘言： : 是這樣的，小弟不才，最近剛看完一部日劇叫做Good luck(夢想起飛)，裡面的木村 : 拓哉飾演的還不錯，把ANA的真實狀況演的很逼真，可是幾乎所有的術語都講錯了？ 這一部影集相較於後面台港拍的類似影集，已經是非常真實的了。 （其實很多好影片，台灣仿效拍攝後，都會嚴重走樣，像是TOP GUN） 而且把日本人凡事都認真，很當一回事的個性表現出來。 : 不過我當然是想請教術語的問題，可否請問： : 1.如果是從開始接觸Tokyo approach直到落地(成田)為止，正確的程序和術語應該為何？ 接觸Approach後，回報飛機目前飛行狀態，接收到的航站情報通波， 等候Approach識別並且得到進場指示。（許可依照某進場方式，或是雷達引導） 最後會收到clear for approach，飛機可以攔截航向道（以及下滑道）， 和Approach回報，之後等候Approach通知換到Tower頻率， 等候Tower的落地許可。 : 2.在片中，ANA 906班機因成田大霧，因而改轉降新千歲機場，要正確告知成田機場轉降 : 新千歲時，是否如片中所演的那樣，直接告知Tower然後掉頭就走？還是…正確程序 : 應該為何？(比如說要Contact Departure或者Contact Tokyo control等等) 當知道目的地機場關閉，中間應該會有很長一段討論和思考： 如果還沒到目的地機場，會考慮油量是否可以在目的地機場上空待命等候夠久的時間， 可以的話還是以減速，省油，到目的地上空待命較有利。 若研判絕對無法等候到開場，就會考慮直接飛到備降機場， 要選哪一個最有利，（包含省油，熟悉度，場站設施，天氣，安置客人能力等等） 通知公司管制中心討論，請其安排後續，聯絡航管，等候引導到備降場站， 其間當然還是要告知座艙長，與客人廣播通知。 此時仍在Control之下，所以直接由Control進行引導。 如果已經到了目的地上空，則會加入待命航線， 思考則會如上述內容，但是偏重討論如何選擇備降場站， 聯絡航管，等候引導脫離待命航線，加入航路到備降場站。 待命中多半是在Approach之下，所以Approach會先給予初始航線或引導， 之後再聯繫Control。 直接由Tower管制下就逕行轉降是不會發生的。 : 3.飛機從新千歲回到成田路程中，有一度飛機被告知成田能見度只有100公尺，然後再 : 告知能見度有400公尺、800公尺，結果副機長問正駕駛一句話：「要下去嗎？」機長 : 回答︰「沒辦法，只能選擇下去(approach)了。」然後整架飛機就摸黑下去直到見到 : 進場指示燈為止；一般的飛機真的是這樣一頭栽進黑暗裡、還是飛機本身可以使用儀器 : 進場設備呢？我這麼問好了︰如果遇到像類似夜晚中大霧剛飄散，飛機掉頭要進場， : 一般正確進場應該為何呢？ 這個考量也是一樣，飛行員在機場狀況不佳下，會一路盡量接收資訊， 依趨勢判斷是應該繼續前進，或是應該轉降。 有些航空公司，副駕駛不能在低能見度下操作，公司政策，飛機狀況，都要列入考量。 新一些的飛機都有自動落地裝置，飛機可以自行對準航向道，下滑道， 自動平飄落地，甚至落地後還會自行維持在跑中心線上滾行。 這時候的無線電程序和正常下相同， 操作上也大同小異，只是要做自動落地，要多一些相關的檢查程序。 低能見度下進場，最後也真的是只能看到幾盞進場燈，然後落地。 自動駕駛是完美的飛行員，但是他沒有大腦，不會思考， 只會照我們的指示飛飛機，自動駕駛落的可能沒有飛行員好，但是很穩。 片中機長已經不適，只剩副駕駛一人操作下， 天氣狀況允許下都應該考量盡量使用自動落地，來減輕工作負擔， 簡單重複的的飛行任務交給自動駕駛執行， 把腦袋思考能力空出來，只要監控飛機狀態，多想想周邊的狀況和程序， 這才是發揮飛行員價值的地方。 -- 我知道我終將面對自己的命運 就在天上的雲朵之間 我和我不憎恨的人們作戰 我卻護衛著我並不愛的那些人 沒有法律，沒有責任 不為群眾，不為歡呼 只有一點寂寞微小的力量推動著我 將我帶上天際 我在心中衡量這一切 過去的時光充滿著虛擲的記憶 未來的歲月似乎也充滿了空虛的氣息 --

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