※ 引述《Yoshikia (林佳树)》之铭言： : 是这样的，小弟不才，最近刚看完一部日剧叫做Good luck(梦想起飞)，里面的木村 : 拓哉饰演的还不错，把ANA的真实状况演的很逼真，可是几乎所有的术语都讲错了？ 这一部影集相较於後面台港拍的类似影集，已经是非常真实的了。 （其实很多好影片，台湾仿效拍摄後，都会严重走样，像是TOP GUN） 而且把日本人凡事都认真，很当一回事的个性表现出来。 : 不过我当然是想请教术语的问题，可否请问： : 1.如果是从开始接触Tokyo approach直到落地(成田)为止，正确的程序和术语应该为何？ 接触Approach後，回报飞机目前飞行状态，接收到的航站情报通波， 等候Approach识别并且得到进场指示。（许可依照某进场方式，或是雷达引导） 最後会收到clear for approach，飞机可以拦截航向道（以及下滑道）， 和Approach回报，之後等候Approach通知换到Tower频率， 等候Tower的落地许可。 : 2.在片中，ANA 906班机因成田大雾，因而改转降新千岁机场，要正确告知成田机场转降 : 新千岁时，是否如片中所演的那样，直接告知Tower然後掉头就走？还是…正确程序 : 应该为何？(比如说要Contact Departure或者Contact Tokyo control等等) 当知道目的地机场关闭，中间应该会有很长一段讨论和思考： 如果还没到目的地机场，会考虑油量是否可以在目的地机场上空待命等候够久的时间， 可以的话还是以减速，省油，到目的地上空待命较有利。 若研判绝对无法等候到开场，就会考虑直接飞到备降机场， 要选哪一个最有利，（包含省油，熟悉度，场站设施，天气，安置客人能力等等） 通知公司管制中心讨论，请其安排後续，联络航管，等候引导到备降场站， 其间当然还是要告知座舱长，与客人广播通知。 此时仍在Control之下，所以直接由Control进行引导。 如果已经到了目的地上空，则会加入待命航线， 思考则会如上述内容，但是偏重讨论如何选择备降场站， 联络航管，等候引导脱离待命航线，加入航路到备降场站。 待命中多半是在Approach之下，所以Approach会先给予初始航线或引导， 之後再联系Control。 直接由Tower管制下就迳行转降是不会发生的。 : 3.飞机从新千岁回到成田路程中，有一度飞机被告知成田能见度只有100公尺，然後再 : 告知能见度有400公尺、800公尺，结果副机长问正驾驶一句话：「要下去吗？」机长 : 回答︰「没办法，只能选择下去(approach)了。」然後整架飞机就摸黑下去直到见到 : 进场指示灯为止；一般的飞机真的是这样一头栽进黑暗里、还是飞机本身可以使用仪器 : 进场设备呢？我这麽问好了︰如果遇到像类似夜晚中大雾刚飘散，飞机掉头要进场， : 一般正确进场应该为何呢？ 这个考量也是一样，飞行员在机场状况不佳下，会一路尽量接收资讯， 依趋势判断是应该继续前进，或是应该转降。 有些航空公司，副驾驶不能在低能见度下操作，公司政策，飞机状况，都要列入考量。 新一些的飞机都有自动落地装置，飞机可以自行对准航向道，下滑道， 自动平飘落地，甚至落地後还会自行维持在跑中心线上滚行。 这时候的无线电程序和正常下相同， 操作上也大同小异，只是要做自动落地，要多一些相关的检查程序。 低能见度下进场，最後也真的是只能看到几盏进场灯，然後落地。 自动驾驶是完美的飞行员，但是他没有大脑，不会思考， 只会照我们的指示飞飞机，自动驾驶落的可能没有飞行员好，但是很稳。 片中机长已经不适，只剩副驾驶一人操作下， 天气状况允许下都应该考量尽量使用自动落地，来减轻工作负担， 简单重复的的飞行任务交给自动驾驶执行， 把脑袋思考能力空出来，只要监控飞机状态，多想想周边的状况和程序， 这才是发挥飞行员价值的地方。 -- 我知道我终将面对自己的命运 就在天上的云朵之间 我和我不憎恨的人们作战 我却护卫着我并不爱的那些人 没有法律，没有责任 不为群众，不为欢呼 只有一点寂寞微小的力量推动着我 将我带上天际 我在心中衡量这一切 过去的时光充满着虚掷的记忆 未来的岁月似乎也充满了空虚的气息 --

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