※ 引述《nyrnu (ccc)》之銘言： : ※ 引述《kaichun1216 (異鄉遊子)》之銘言： : : 不好意思，我無意質疑，但這裡這樣是說不過去的 : : 交通部當時的聲明是說： : : 「中德航權並沒有載明中德雙方不可以揹有國旗標幟的飛機飛航；不過在談判過程，雙方 : : 已有認知，彼此航空器上不要出現國旗標幟。」 : : 「華航要以自己的「CI」或華信航空的「AE」編號飛中德航線，是屬於航空公司間的商業 : : 契約行為，交通部、民航局不會主動去涉入這個問題。」 : : 以這樣的聲明，當時應該沒有所謂的簽約是寫明了讓華信飛 : : 只是因為老共加諸於德國的壓力，希望不要有所謂的CI和國旗出現在FRA : : 所以華航只得用變通的方式，飛機在德國通通改用AE/Mandarin，其他則不變 : : 依當時的模式，若是航約是給華信飛，所有的空地勤服務都會交給華信來處理 : : 班號等等通通都會改成AE的系統，華航要再塗一架B747SP給華信也都不是問題(已塗2架) : : 因為華信當時已經建立自己的B747-SP飛行機隊與空服系統，所以不會沒有人的問題 : : 但是中德通航後，票要跟華航買，班號系統是華航的(061/062)，機組員也是華航自己人 : : 華信也從未宣稱自己有拿到德國的航權，飛過德國 : : 2000年以後才有所謂華信向華航濕租MD-11短暫飛了三個多月的澳洲航線 : : (當時甚至還有梅花的MD-11掛著AE的班號飛抵澳洲的有趣事) : : 所以，華信的長程航線一直都只有加拿大與紐澳 : : 另外，中德通航可以確定是07/16/1993當天 : : 由華航的065班機，依循TPE-BKK-AMS-FRA的航線開航 : : 當時是將一週五班的AMS撥出兩班續飛FRA : : 一直要到1993年十月實施冬季班表，華航才將航線正式改為TPE-BKK-FRA (CIAE061/062) : : 如果航約是簽給華信，開航是沒有辦法這樣飛的，另外包括曼谷的航權都會是問題 : 我看到的是中央社(官方通訊社) 如下 : Taiwan and Germany signed in May an agreement on the establishment of direct : airlinks between the two countries. : Under the agreement, Mandarin Airlines, a wholly-owned subsidiary of ROC's : national flag carrier China Airlines, will also fly the new route. : Mandarin Airlines is scheduled to start Taipei-Frankfurt flights on Aug. 1. : 我個人的認知是台灣搞兩面外交, 對德國人，就以AE 出面， 包括飛機,機場班號 : 甚至文件都可能是寫AE 飛(或者是寫CI , 但雙方有共識由華信飛，雖然這華信塗裝的 : 飛機並非真正屬於華信). : 但對內，卻又以CI 出面‧ 於是744 飛機主人與組員都是CI, 機票也好像都是寫CI. : Anyway, AE 本就是為了當CI 白手套而產生的‧外殼看到的是AE, 結果內在都是CI. : 也因華信只是人頭，加上真正操作的都是CI, 就算是用AE 名義簽約，我想這也是為何 : AE 從未宣稱他們飛過FRA‧ : 一點意見‧ 其實看了上帖Kaichun1216 所引用的交通部說明，再加上我上面引的中央社(官方通訊社) 說明會覺得很有意思，我個人認為是交通部有意創造一模糊空間來對內從事有意利於自己 的解讀(在那年代). 其實也也反映出我們與非邦交國的航約往往是sensitive, 不論 是簽約層級或簽約對象與正常邦交國的航約比起來很可能是矮人一截，反正結果是飛機 有飛出去航點有通最重要‧ 開航時與德國之間是怎麼飛的，上面已經講的很清楚了(台灣由AE出面, 對方由Condor 出面)‧然而到底當初航約是如何寫的? 這就耐人尋味了‧當然，把航約調出來不就得了‧不過我相信要是沒甚麼門路的話，到 民航局要求查詢我們與德國的航約應該是會吃閉門羹的‧同樣的，與英國或最近的印度 航約也是如此‧只是我們覺得的sensitive 的東西，對方可能反而覺得沒甚麼而認為 可以公開, 我要是會德文的話，或許就可去函要看看‧前一兩年我就是這樣向某國 民航局要來一份台灣與某重要非邦交國的航約來看看‧ 華信當時(1995)有自己的飛機自己的人員這是沒有疑義的，其實當時還不就是與CI 內部 互通有無，今天是MD-11的A機與相關的甲君，可能明天就掛AE的名下，勞保也是AE‧ 華航與華信也是到近年來才分工分的比較清楚‧早期在華信的還有飛長程航線時代 雙方飛機人員的交流也都比現在頻繁許多‧當然前幾個月還有一架CI 的A340 改塗AE, 那當然還是由原CI 的人, 當然不可能AE重新對外招募，除非是原集團所沒有的資源，如 新引進的巴西飛機‧ 也因為如此，才會說 in this case (tpe-fra) AE 只是人頭角色，外表看到的都是AE, 結果裡面看到的都是CI, 對外滿足德國人，對內卻故意不明說來模糊空間‧通常會這樣 做航約裡面內容與層級都不會盡如國內人意‧ 朋友以前在某企業集團上班就是如此，今天在A 公司，下個月可能就在B 公司的名下， 半年或一年後又回到A公司名下，但其實從頭到尾都是做同一件事‧我想這在一般公司 是很常見的‧ 一點意見‧ ------------------------------ 題外話，長榮現在好像飛倫敦飛到6 班 (234567) 了‧根據上面網友引用民航局的說法 其實華航應該可以要求加入來要求民航局出面重新航權分配了， 至於中停那裡應該還可以研究‧不過我想長榮可能會坳說這第六班是臨時性的加班機， 不希望CI 踏進來‧另外，就算未來CI 可以飛倫敦，能否到超擁擠的LHR起降又是另外 一個課題‧ ， --

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