※ 引述《tychien2000 (Alston)》之銘言： : : 無意質疑，只是意見 : : 現有的航權班次分配原則是直到1996年才由交通部頒訂 : : 在這之前，航權分配並無原則公平可言，公平不過就是一種假平等而已 : : 事實上明眼人都可以看得出來，當時很多規劃與政策是較偏向長榮的 : : 縱使交通部講了好幾千遍巴黎會分給華航，甚至輿論也認為這個點就是華航的了 : : 最後卻來個大轉變成為長榮得到法國航權 : : 原因是：華航曼谷已經沒有第五自由的額度，以及華航已經有法蘭克福的航權 : : 這是當時的交通部次長馬鎮方自己說的 : : 政府還一直強調沒有黑手介入 : : (長榮巴黎線後來停的是杜拜，因為法國沒有給第五航權，即使有一陣子巴黎和維也納 : : 串飛並中停曼谷，長榮似乎也是不能賣BKK-CDG的票) : : 對華航而言，先前下了超過十年的工夫當然都是白費 : : 特別是買A300希冀獲取航權這段過往 : : 另外以歐洲航權分配而言，無論就航點的地理性和市場性，華航相較之下確實是吃虧許多 : : 法蘭克福也是經營了將近八年之後改成直飛，才能有今天這樣子不錯的成績 : : 以長榮當時才剛成立，就能在兩年內獲得三個歐洲航點 (倫敦、巴黎、維也納) : : 最後更踩進華航經營有成的AMS(當然這時已經有個航權分配原則在那只能照章行事) : : 對比臨近國家的Asiana與ANA在國際線上的優勢均不如其競爭對手的情況下 : : 長榮當時若非有其極佳的政商關係，只單靠張榮發的雄厚資本 : : 豈能有今日與華航相抗衡之盛景？ : 長榮並沒有佔到全部優勢， : 依當時的情況來說，長榮除了美國航線可以跟華航抗衡外， : 香港及東京這兩條黃金航線則是分不到一杯羹， : 所以當出民航局會說公平互惠是有他的道理，亞洲給華航，歐洲給長榮， : 因此長榮才會在哪幾年中先後開航維也納，倫敦，巴黎，阿姆斯特丹， : 可是自從長榮拿到香港及日本的部分航權後，長榮在歐洲的優勢不再， : 從羅馬航線的取得就是最佳的例子， : 當初長榮透過與義大利政府良好的關係取得南歐唯一的航權，原以為是由他們來飛航， : 結果航權拿回來後，公佈說是由華航來飛，這也讓他們非常的錯愕， : 但他們也只能跟那時候的華航一樣選擇接受， : 那時甚至還有人在討論說，以後的航權是否要改成誰拿到的由誰來執行飛航任務， : 但後來都不了了之，在那之後華航還分別拿到莫斯科及維也納的航權， : 而長榮則沒有拿到任何新的歐洲客運航點 首先我要說我真的沒聽過民航局當初說要-- 亞洲給華航，歐洲給長榮. 其實個人認為歐洲航權分配是所謂政治經濟學下的產物，阿發伯打著親李登輝，親綠 及 本土化的旗號下，明顯的拿到的糖比華航多‧歐洲各航點一一剖析好了‧也歡迎指正‧ 1983 華航開航AMS---長榮還沒誕生‧ 1986 華航根據客源評估及未來發展，設立了London 及 Frankfurt Office, 除了賣票外 ，當然就是負有航權開拓的任務‧至於巴黎，早在1976年開始評估購買A300就開始 耕耘了‧華航是唯一飛長程航線的國籍(營)航空‧商業配合外交運作倒也正常不過 了‧ 1991/July 長榮終於誕生，也隨即申請VIE 航點，華航沒有異議，因華航認為這航點並非 具有一級客源所在‧長榮剛開始，政商關係還在運作中，台面上也尚無實力與華航 搶歐洲航點‧外加尚無長程飛機進來，因此重心擺在東南亞開航及申請美國航點比 較實在‧ 1991末/1992初 Frankfurt航權已談差不多了‧這時當然還是理所當然的分給有飛機有實 力的華航‧ 關鍵的1992/1993 1988倉促上任的李登輝，到1992逐漸掌握大權，當時交通部長是李登輝色彩濃厚的簡又新 (之後亦出任駐英代表). 之前一連串的A300 空中巴士飛機交易並沒有為台法航權帶來決定性的影響‧ 大概是這商業交易的金額並不足以使法方在取得中國”諒解”之前甘冒的風險‧真正的契 機反而是後來的幻象戰機軍事交易‧ 台法航權初露曙光起於1992年 9 月台灣向法國正式採購60 架幻象2000- 5 戰鬥機，960 枚雲母中程空對空飛彈、480枚短程魔法空對空飛彈，代號「飛龍計畫」，總金額新台幣 1,676億元。 這使得台法長久以來停滯的航權談判終於又啟動了，加上稍早1993年一月英國也同意台灣 與英國的直航使得法國方面更進一步消除來自中國方面的甘預‧然而1993 年對華航來說 是航權爭奪戰中命運慘淡的一年，1993年1月, 長榮首航澳洲‧1月底，由台北運輸商業同 業公會與英亞航為代表簽署的商業協議中，指定英亞航與長榮航空為允許經營之台北-倫 敦航線的雙方航空公司‧華航在高層心有所屬下於這歐洲最大航空運量城市爭奪戰中徹底 慘敗‧ 1993/Apr/05, 長榮首航TPE-BKK-VIE-LGW by 767-300ER. 1993/Aug/01 藉先前拿到FRA航權，華航(operated by 華信班機/AE班號)首航 TPE-BKK-FRA 然而華航悲慘故事尚未結束‧ 在1993年七月，華航才從法國銀行借貸 160 million US Dollars 來買747 及 MD-11 型 飛機‧ 稍後1993年八月, 台灣與法國達成航約協議，當時民航局稱將從華航，華信，及 長榮航空來選擇其中一家‧由於航約中提到避開國旗一事，事實上，是由華信，及長榮兩 家來考量‧這也是之前華信成立(1991/June)的主要目的‧對此，華視也是信心滿滿，想 說與法方那邊耕耘已久，加上民航局等高層與華航高層多為軍方人士而相互熟識‧沒想到 ，沒想到，人算不如天算，長榮耕耘的是更高層的關係，加上華航先前記錄不佳又獨占國 際航線，凡此種種，皆使得政策極高層決策人士認為有必要”扶持”長榮一把，以打破這 獨占局面‧因此之故，兩星期後的1993 年8 月31 日，交通部就決定要把巴黎航權分配給 長榮了(當時交通部長也是李登輝色彩濃厚的蔡兆陽)‧對此煮熟的鴉子飛了，華航一定不 是可用X在心頭可以形容的‧長榮則是在同年11 月 順利開航TPE-DXB-CDG 航線‧ 1993/11 TPE-DXB-CDG 1995 也由於一級客源的倫敦巴黎相繼落入長榮之手‧華航之不爽可想而知，尤其是在1986年 就各設立辦公室耕耘了‧也因如此，再來的羅馬與蘇黎世次級客源航點，政府就有點補償 性質的優先考量華航了‧另外一方面，因客源與機隊調度關係，個人認為長榮並沒有積極 意願搶羅馬與蘇黎世次級客源航點. 長榮倒是另闢戰場，趁1995年台港黃金航線航約修約 之際，把重心放到這邊‧同時並積極增加美國航班‧例如1995年夏天，TPE-SEA-EWR 每周 7 班，TPE-SEA-JFK 每周3 班‧一周10 班到紐約， 就算是早已開航的華航也未曾飛這麼 多班次到紐約‧ 1995/July TPE-KUL-FRA-ZRH TPE-DXB-FCO 1995 長榮不僅取得新開闢的澳門航權外，也打破華航獨佔香港黃金航線局面, 雖然剛開始只有 每週14 班，時間帶也不如人意，但這已經相當不容易了，畢竟遠東復興等也積極爭取‧ 1997 台灣荷蘭修約, 在華航達到每周7 班後允許長榮加入‧ 1997/May 開闢TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS) 同樣2005 台灣奧地利修約，在長榮VIE 航點達到每5班後，允許華航加入‧ 結論是，個人認為政府當初還是比較有偏愛長榮啦‧ --------------------------------- 長榮歐洲航線大事記 1991/July/01 BR開航 1991/Nov 開闢TPE-DXB-VIE, 長榮航空第一個長程航線 (now is TPE-BKK-VIE) 1993/Apr 開闢TPE-BKK-VIE- LGW,then TPE-BKK-LGW, then transfer to LHR several months later(now is TPE-BKK-LHR) 1993/Nov 開闢TPE-DXB(杜拜)-CDG (巴黎戴高樂) route, start 3 flights per week (Now is TPE-CDG non-stop) 1997/May 開闢TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS) --

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