※ 引述《tychien2000 (Alston)》之铭言： : : 无意质疑，只是意见 : : 现有的航权班次分配原则是直到1996年才由交通部颁订 : : 在这之前，航权分配并无原则公平可言，公平不过就是一种假平等而已 : : 事实上明眼人都可以看得出来，当时很多规划与政策是较偏向长荣的 : : 纵使交通部讲了好几千遍巴黎会分给华航，甚至舆论也认为这个点就是华航的了 : : 最後却来个大转变成为长荣得到法国航权 : : 原因是：华航曼谷已经没有第五自由的额度，以及华航已经有法兰克福的航权 : : 这是当时的交通部次长马镇方自己说的 : : 政府还一直强调没有黑手介入 : : (长荣巴黎线後来停的是杜拜，因为法国没有给第五航权，即使有一阵子巴黎和维也纳 : : 串飞并中停曼谷，长荣似乎也是不能卖BKK-CDG的票) : : 对华航而言，先前下了超过十年的工夫当然都是白费 : : 特别是买A300希冀获取航权这段过往 : : 另外以欧洲航权分配而言，无论就航点的地理性和市场性，华航相较之下确实是吃亏许多 : : 法兰克福也是经营了将近八年之後改成直飞，才能有今天这样子不错的成绩 : : 以长荣当时才刚成立，就能在两年内获得三个欧洲航点 (伦敦、巴黎、维也纳) : : 最後更踩进华航经营有成的AMS(当然这时已经有个航权分配原则在那只能照章行事) : : 对比临近国家的Asiana与ANA在国际线上的优势均不如其竞争对手的情况下 : : 长荣当时若非有其极佳的政商关系，只单靠张荣发的雄厚资本 : : 岂能有今日与华航相抗衡之盛景？ : 长荣并没有占到全部优势， : 依当时的情况来说，长荣除了美国航线可以跟华航抗衡外， : 香港及东京这两条黄金航线则是分不到一杯羹， : 所以当出民航局会说公平互惠是有他的道理，亚洲给华航，欧洲给长荣， : 因此长荣才会在哪几年中先後开航维也纳，伦敦，巴黎，阿姆斯特丹， : 可是自从长荣拿到香港及日本的部分航权後，长荣在欧洲的优势不再， : 从罗马航线的取得就是最佳的例子， : 当初长荣透过与义大利政府良好的关系取得南欧唯一的航权，原以为是由他们来飞航， : 结果航权拿回来後，公布说是由华航来飞，这也让他们非常的错愕， : 但他们也只能跟那时候的华航一样选择接受， : 那时甚至还有人在讨论说，以後的航权是否要改成谁拿到的由谁来执行飞航任务， : 但後来都不了了之，在那之後华航还分别拿到莫斯科及维也纳的航权， : 而长荣则没有拿到任何新的欧洲客运航点 首先我要说我真的没听过民航局当初说要-- 亚洲给华航，欧洲给长荣. 其实个人认为欧洲航权分配是所谓政治经济学下的产物，阿发伯打着亲李登辉，亲绿 及 本土化的旗号下，明显的拿到的糖比华航多‧欧洲各航点一一剖析好了‧也欢迎指正‧ 1983 华航开航AMS---长荣还没诞生‧ 1986 华航根据客源评估及未来发展，设立了London 及 Frankfurt Office, 除了卖票外 ，当然就是负有航权开拓的任务‧至於巴黎，早在1976年开始评估购买A300就开始 耕耘了‧华航是唯一飞长程航线的国籍(营)航空‧商业配合外交运作倒也正常不过 了‧ 1991/July 长荣终於诞生，也随即申请VIE 航点，华航没有异议，因华航认为这航点并非 具有一级客源所在‧长荣刚开始，政商关系还在运作中，台面上也尚无实力与华航 抢欧洲航点‧外加尚无长程飞机进来，因此重心摆在东南亚开航及申请美国航点比 较实在‧ 1991末/1992初 Frankfurt航权已谈差不多了‧这时当然还是理所当然的分给有飞机有实 力的华航‧ 关键的1992/1993 1988仓促上任的李登辉，到1992逐渐掌握大权，当时交通部长是李登辉色彩浓厚的简又新 (之後亦出任驻英代表). 之前一连串的A300 空中巴士飞机交易并没有为台法航权带来决定性的影响‧ 大概是这商业交易的金额并不足以使法方在取得中国”谅解”之前甘冒的风险‧真正的契 机反而是後来的幻象战机军事交易‧ 台法航权初露曙光起於1992年 9 月台湾向法国正式采购60 架幻象2000- 5 战斗机，960 枚云母中程空对空飞弹、480枚短程魔法空对空飞弹，代号「飞龙计画」，总金额新台币 1,676亿元。 这使得台法长久以来停滞的航权谈判终於又启动了，加上稍早1993年一月英国也同意台湾 与英国的直航使得法国方面更进一步消除来自中国方面的甘预‧然而1993 年对华航来说 是航权争夺战中命运惨淡的一年，1993年1月, 长荣首航澳洲‧1月底，由台北运输商业同 业公会与英亚航为代表签署的商业协议中，指定英亚航与长荣航空为允许经营之台北-伦 敦航线的双方航空公司‧华航在高层心有所属下於这欧洲最大航空运量城市争夺战中彻底 惨败‧ 1993/Apr/05, 长荣首航TPE-BKK-VIE-LGW by 767-300ER. 1993/Aug/01 藉先前拿到FRA航权，华航(operated by 华信班机/AE班号)首航 TPE-BKK-FRA 然而华航悲惨故事尚未结束‧ 在1993年七月，华航才从法国银行借贷 160 million US Dollars 来买747 及 MD-11 型 飞机‧ 稍後1993年八月, 台湾与法国达成航约协议，当时民航局称将从华航，华信，及 长荣航空来选择其中一家‧由於航约中提到避开国旗一事，事实上，是由华信，及长荣两 家来考量‧这也是之前华信成立(1991/June)的主要目的‧对此，华视也是信心满满，想 说与法方那边耕耘已久，加上民航局等高层与华航高层多为军方人士而相互熟识‧没想到 ，没想到，人算不如天算，长荣耕耘的是更高层的关系，加上华航先前记录不佳又独占国 际航线，凡此种种，皆使得政策极高层决策人士认为有必要”扶持”长荣一把，以打破这 独占局面‧因此之故，两星期後的1993 年8 月31 日，交通部就决定要把巴黎航权分配给 长荣了(当时交通部长也是李登辉色彩浓厚的蔡兆阳)‧对此煮熟的鸦子飞了，华航一定不 是可用X在心头可以形容的‧长荣则是在同年11 月 顺利开航TPE-DXB-CDG 航线‧ 1993/11 TPE-DXB-CDG 1995 也由於一级客源的伦敦巴黎相继落入长荣之手‧华航之不爽可想而知，尤其是在1986年 就各设立办公室耕耘了‧也因如此，再来的罗马与苏黎世次级客源航点，政府就有点补偿 性质的优先考量华航了‧另外一方面，因客源与机队调度关系，个人认为长荣并没有积极 意愿抢罗马与苏黎世次级客源航点. 长荣倒是另辟战场，趁1995年台港黄金航线航约修约 之际，把重心放到这边‧同时并积极增加美国航班‧例如1995年夏天，TPE-SEA-EWR 每周 7 班，TPE-SEA-JFK 每周3 班‧一周10 班到纽约， 就算是早已开航的华航也未曾飞这麽 多班次到纽约‧ 1995/July TPE-KUL-FRA-ZRH TPE-DXB-FCO 1995 长荣不仅取得新开辟的澳门航权外，也打破华航独占香港黄金航线局面, 虽然刚开始只有 每周14 班，时间带也不如人意，但这已经相当不容易了，毕竟远东复兴等也积极争取‧ 1997 台湾荷兰修约, 在华航达到每周7 班後允许长荣加入‧ 1997/May 开辟TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS) 同样2005 台湾奥地利修约，在长荣VIE 航点达到每5班後，允许华航加入‧ 结论是，个人认为政府当初还是比较有偏爱长荣啦‧ --------------------------------- 长荣欧洲航线大事记 1991/July/01 BR开航 1991/Nov 开辟TPE-DXB-VIE, 长荣航空第一个长程航线 (now is TPE-BKK-VIE) 1993/Apr 开辟TPE-BKK-VIE- LGW,then TPE-BKK-LGW, then transfer to LHR several months later(now is TPE-BKK-LHR) 1993/Nov 开辟TPE-DXB(杜拜)-CDG (巴黎戴高乐) route, start 3 flights per week (Now is TPE-CDG non-stop) 1997/May 开辟TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS) --

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