: 推 tychien2000:這也不是說什麼白做工，因為這是民航局的規定，他才不 01/31 11:03 : → tychien2000:管是誰爭取到的，航權拿到，一律拿回來重新分配，他們 01/31 11:05 : → tychien2000:說這樣才公平，之前義大利航權就是這樣 01/31 11:06 : → tychien2000:不好意思推錯了，應該是推下一篇，大家請見諒 01/31 11:08 無意質疑，只是意見 現有的航權班次分配原則是直到1996年才由交通部頒訂 在這之前，航權分配並無原則公平可言，公平不過就是一種假平等而已 事實上明眼人都可以看得出來，當時很多規劃與政策是較偏向長榮的 縱使交通部講了好幾千遍巴黎會分給華航，甚至輿論也認為這個點就是華航的了 最後卻來個大轉變成為長榮得到法國航權 原因是：華航曼谷已經沒有第五自由的額度，以及華航已經有法蘭克福的航權 這是當時的交通部次長馬鎮方自己說的 政府還一直強調沒有黑手介入 (長榮巴黎線後來停的是杜拜，因為法國沒有給第五航權，即使有一陣子巴黎和維也納 串飛並中停曼谷，長榮似乎也是不能賣BKK-CDG的票) 對華航而言，先前下了超過十年的工夫當然都是白費 特別是買A300希冀獲取航權這段過往 另外以歐洲航權分配而言，無論就航點的地理性和市場性，華航相較之下確實是吃虧許多 法蘭克福也是經營了將近八年之後改成直飛，才能有今天這樣子不錯的成績 以長榮當時才剛成立，就能在兩年內獲得三個歐洲航點 (倫敦、巴黎、維也納) 最後更踩進華航經營有成的AMS(當然這時已經有個航權分配原則在那只能照章行事) 對比臨近國家的Asiana與ANA在國際線上的優勢均不如其競爭對手的情況下 長榮當時若非有其極佳的政商關係，只單靠張榮發的雄厚資本 豈能有今日與華航相抗衡之盛景？ --

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