: 推 tychien2000:这也不是说什麽白做工，因为这是民航局的规定，他才不 01/31 11:03 : → tychien2000:管是谁争取到的，航权拿到，一律拿回来重新分配，他们 01/31 11:05 : → tychien2000:说这样才公平，之前义大利航权就是这样 01/31 11:06 : → tychien2000:不好意思推错了，应该是推下一篇，大家请见谅 01/31 11:08 无意质疑，只是意见 现有的航权班次分配原则是直到1996年才由交通部颁订 在这之前，航权分配并无原则公平可言，公平不过就是一种假平等而已 事实上明眼人都可以看得出来，当时很多规划与政策是较偏向长荣的 纵使交通部讲了好几千遍巴黎会分给华航，甚至舆论也认为这个点就是华航的了 最後却来个大转变成为长荣得到法国航权 原因是：华航曼谷已经没有第五自由的额度，以及华航已经有法兰克福的航权 这是当时的交通部次长马镇方自己说的 政府还一直强调没有黑手介入 (长荣巴黎线後来停的是杜拜，因为法国没有给第五航权，即使有一阵子巴黎和维也纳 串飞并中停曼谷，长荣似乎也是不能卖BKK-CDG的票) 对华航而言，先前下了超过十年的工夫当然都是白费 特别是买A300希冀获取航权这段过往 另外以欧洲航权分配而言，无论就航点的地理性和市场性，华航相较之下确实是吃亏许多 法兰克福也是经营了将近八年之後改成直飞，才能有今天这样子不错的成绩 以长荣当时才刚成立，就能在两年内获得三个欧洲航点 (伦敦、巴黎、维也纳) 最後更踩进华航经营有成的AMS(当然这时已经有个航权分配原则在那只能照章行事) 对比临近国家的Asiana与ANA在国际线上的优势均不如其竞争对手的情况下 长荣当时若非有其极佳的政商关系，只单靠张荣发的雄厚资本 岂能有今日与华航相抗衡之盛景？ --

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