今天晚上詢問了在淡江航太教航空器結構的前輩，得到了一些結果，整理如下， 也順便糾正一下小弟個人之前所講的錯誤觀念。 一架飛機落地的時候，對於減速的貢獻，基本上來說 60 KPH以上，Spoiler佔 10%、Thrust Reverser（以下簡稱TR）佔30%、剩下60%由Brake應付。等到速度降 到一定程度以下，Brake就可以負擔全部的煞車作用。 TR的效果在乾燥的跑道上作用並不明顯，在飛機僅只有乘客載重、跑道乾燥加上風 向狀況穩定的情況下，有沒有TR對於煞車距離幾乎無影響。但若是在濕滑跑道下， 若飛機喪失TR時有效跑道長度則需重新評估，完全仰賴Brake的結果就是煞車距離 會增加個500~700呎。（且也會造成煞車片的大量磨損） TR的設計主要可分兩種，在低旁通比或者是幾乎無旁通的全噴射發動機，大多採用 「外殼式反推力罩」設計，民航機像是737-100/200家族、MD-82、FK-100，以及現 在被廣泛使用的私人小型噴射機的發動機都是這種設計方式。最大特點就是落地後 會打開發動機的外殼將推力流「轉向」成為逆向推力。優點是設計簡單、但缺點就 是反推力流的方向較難控制；現在高旁通比的噴射客機，像是Boeing、Airbus兩大 廠的客機，大部分採用「艙門式」設計。他的設計方式是設計「固定角度」的反推 力導流網柵在發動機外罩的某些位置，在落地啟動TR時，艙門打開並啟動氣流反轉 活門，此時全部的旁通氣流就會從這個導流網柵以逕向並稍向前（大約是20~30度 的前傾斜角）噴出，但中間燃燒段的氣流仍然會軸向往後，但相較於TR旁通氣流造 成的推力可說是微不足道。其優點就是氣流穩定、力道也均勻、且方向恆定，但缺 點就是設備與維修費用相對昂貴。 因此，但幾乎各架飛機的規範皆為在某速度以下不得使用TR，原因即是發動機 「超溫」的問題。TR在機坪時理論上也可以用來後推，但一方面為顧及人員安全、 二方面後推需非常注意發動機超溫（尤其大推力發動機）、三方面相對於後推的地 勤裝備實在是昂貴得多的情況下，噴射機已經幾乎不採用此法進行後推作業。另 外，若是發動機的某一邊TR無法使用時，機師往往會為了飛機的平衡把另外的TR關 閉使其平衡。 -- fabg's 飛行相簿，歡迎您的光臨 http://www.wretch.cc/album/fabg --

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