今天晚上询问了在淡江航太教航空器结构的前辈，得到了一些结果，整理如下， 也顺便纠正一下小弟个人之前所讲的错误观念。 一架飞机落地的时候，对於减速的贡献，基本上来说 60 KPH以上，Spoiler占 10%、Thrust Reverser（以下简称TR）占30%、剩下60%由Brake应付。等到速度降 到一定程度以下，Brake就可以负担全部的煞车作用。 TR的效果在乾燥的跑道上作用并不明显，在飞机仅只有乘客载重、跑道乾燥加上风 向状况稳定的情况下，有没有TR对於煞车距离几乎无影响。但若是在湿滑跑道下， 若飞机丧失TR时有效跑道长度则需重新评估，完全仰赖Brake的结果就是煞车距离 会增加个500~700尺。（且也会造成煞车片的大量磨损） TR的设计主要可分两种，在低旁通比或者是几乎无旁通的全喷射发动机，大多采用 「外壳式反推力罩」设计，民航机像是737-100/200家族、MD-82、FK-100，以及现 在被广泛使用的私人小型喷射机的发动机都是这种设计方式。最大特点就是落地後 会打开发动机的外壳将推力流「转向」成为逆向推力。优点是设计简单、但缺点就 是反推力流的方向较难控制；现在高旁通比的喷射客机，像是Boeing、Airbus两大 厂的客机，大部分采用「舱门式」设计。他的设计方式是设计「固定角度」的反推 力导流网栅在发动机外罩的某些位置，在落地启动TR时，舱门打开并启动气流反转 活门，此时全部的旁通气流就会从这个导流网栅以迳向并稍向前（大约是20~30度 的前倾斜角）喷出，但中间燃烧段的气流仍然会轴向往後，但相较於TR旁通气流造 成的推力可说是微不足道。其优点就是气流稳定、力道也均匀、且方向恒定，但缺 点就是设备与维修费用相对昂贵。 因此，但几乎各架飞机的规范皆为在某速度以下不得使用TR，原因即是发动机 「超温」的问题。TR在机坪时理论上也可以用来後推，但一方面为顾及人员安全、 二方面後推需非常注意发动机超温（尤其大推力发动机）、三方面相对於後推的地 勤装备实在是昂贵得多的情况下，喷射机已经几乎不采用此法进行後推作业。另 外，若是发动机的某一边TR无法使用时，机师往往会为了飞机的平衡把另外的TR关 闭使其平衡。 -- fabg's 飞行相簿，欢迎您的光临 http://www.wretch.cc/album/fabg --

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