※ 引述《fatgold (Jellybean)》之銘言： : 看到許多人討論國內長途客運 : 小弟報個料 : 其實除了台汽以外 : 幾乎所有民營的都是同一批老闆 : (因為我學長他爸是股東) : 所以去比較好壞與提出建議或反制都是沒用的 : 想想覺得很幹 : 唉 上面的文章講得倒也有幾分道理,但實情並非如此 何以見得呢? 簡單的說 是有幾家背後的股東或董監事是同一批人 但是,倒不是說所有的民營汽車客運業者都是同一批股東 而是在日本統治台灣時期 台灣的乘合自動車業(汽車客運)業剛開始發展時 投資這一行的地方望族可能投資的標的 不限於當地,也不限於一家 後來台灣總督府因為乘合自動車業的發展對鐵道的經營產生影響 對於和鐵道重疊的路線採取強制收購,並由鐵道部經營這些路線 另外並將台灣各地林立的乘合自動車業做了整併 這些整併後留下來的業者 就是目前我們所看到的大部分台灣地區客運業者的前身 當然,前面說過當時投資這個行業的地方望族 可能不只投資一家或只在一個地方投資 因此在整併過後,就會出現不同一家會社的股東是同一批家族的情形 例如現在彰化客運 員林客運 豐原客運的前身(當時稱XX乘合自動車株式會社)等等... 但是不同於我們現在熟知的六族那樣,把幾家公司全納入自家旗下 只是在日治時期基於先前的投資關係加上日後政府的政策推動 而出現不同會社的股東會是同一批家族這種情形 但是要提醒各位的是,這樣的狀況並沒有擴及到整個台灣 二戰後除了少數被政府接收而沒有存留外 其他的就是我們現在所看到大部分的汽車客運業 當然,戰後有一些新成立的客運業者 不過多少跟原有業者有轉投資關係 或在經營一段時間後有舊有的業者加入股東群的情形 還有就是台北市開放經營市區公車時所成立的業者 另外統聯跟六族的情況算是比較特殊 前者是由各地客運業者跟遊覽車(合法的跟跑牛車的)所合組 因此又跟前述的業者間的股東有重複 後者則是從一家公司做起,藉由收購當時經營不善的業者 納入旗下後一方面在車輛上以聯合採購降低成本 一方面在組織上加以整合精簡以節省人事開銷 並在路權上利用不同公司的地緣關係加以開拓 漸漸形成我們現在看到的集團化經營方式 當然,這個集團也是統聯的股東之一 先前在文中有提到統聯的股東組成中有違規遊覽車業者 這些業者在統聯成立後並不一定將自己原有的事業收掉 相反的有些還繼續經營,或是在統聯成立初期虧損累累時 撤資重新投入違規遊覽車市場 還有一些統聯成立當時不願加入的違規遊覽車業者這時也還在繼續經營 這批人在1995年左右交通部即將開放國道路權時陸續籌備轉入合法 我們現在所看到的 阿羅哈 和欣 尊龍 日統 亞通 亞聯 豪泰等等業者 就是其中一些違規遊覽車業者在國道路權開放後合法化的例子 而這些業者有大部分仍然是統聯的股東 而在省道路線方面,也因為路權開放與台汽釋出路線之故 讓原本的違規業者有機會合法化 全航和總達就是在這樣的情形下取得合法 可以說台灣的民營客運業者間 可能某幾家有共同的股東,可能都同樣是某一家的股東 也有可能一個家族擁有好幾家公司等等情形 但是說除了台汽 (2001年7/1起由部分台汽員工出資合組國光客運承接部分車輛及國道與部分省道路線) 其他的業者都是同一批股東這句話 一則有失武斷,二則是對台灣的汽車客運業發展的背景並不是十分了解 以上這些是個人的一點小小心得 還請各位先進多加補充批評及指教 ============ 以上文章作者保留著作權與增刪文章之權利 未經作者授權禁止做任何形式之轉貼節錄 謝謝各位... --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.csie.ntu.edu.tw) ◆ From: 211.74.154.249 ※ 編輯: IKARUS 來自: 211.74.154.249 (02/26 03:40) ※ 編輯: IKARUS 來自: 211.74.154.249 (02/26 14:36) ※ 編輯: IKARUS 來自: 211.74.154.249 (02/26 14:40)