※ 引述《fatgold (Jellybean)》之铭言： : 看到许多人讨论国内长途客运 : 小弟报个料 : 其实除了台汽以外 : 几乎所有民营的都是同一批老板 : (因为我学长他爸是股东) : 所以去比较好坏与提出建议或反制都是没用的 : 想想觉得很干 : 唉 上面的文章讲得倒也有几分道理,但实情并非如此 何以见得呢? 简单的说 是有几家背後的股东或董监事是同一批人 但是,倒不是说所有的民营汽车客运业者都是同一批股东 而是在日本统治台湾时期 台湾的乘合自动车业(汽车客运)业刚开始发展时 投资这一行的地方望族可能投资的标的 不限於当地,也不限於一家 後来台湾总督府因为乘合自动车业的发展对铁道的经营产生影响 对於和铁道重叠的路线采取强制收购,并由铁道部经营这些路线 另外并将台湾各地林立的乘合自动车业做了整并 这些整并後留下来的业者 就是目前我们所看到的大部分台湾地区客运业者的前身 当然,前面说过当时投资这个行业的地方望族 可能不只投资一家或只在一个地方投资 因此在整并过後,就会出现不同一家会社的股东是同一批家族的情形 例如现在彰化客运 员林客运 丰原客运的前身(当时称XX乘合自动车株式会社)等等... 但是不同於我们现在熟知的六族那样,把几家公司全纳入自家旗下 只是在日治时期基於先前的投资关系加上日後政府的政策推动 而出现不同会社的股东会是同一批家族这种情形 但是要提醒各位的是,这样的状况并没有扩及到整个台湾 二战後除了少数被政府接收而没有存留外 其他的就是我们现在所看到大部分的汽车客运业 当然,战後有一些新成立的客运业者 不过多少跟原有业者有转投资关系 或在经营一段时间後有旧有的业者加入股东群的情形 还有就是台北市开放经营市区公车时所成立的业者 另外统联跟六族的情况算是比较特殊 前者是由各地客运业者跟游览车(合法的跟跑牛车的)所合组 因此又跟前述的业者间的股东有重复 後者则是从一家公司做起,藉由收购当时经营不善的业者 纳入旗下後一方面在车辆上以联合采购降低成本 一方面在组织上加以整合精简以节省人事开销 并在路权上利用不同公司的地缘关系加以开拓 渐渐形成我们现在看到的集团化经营方式 当然,这个集团也是统联的股东之一 先前在文中有提到统联的股东组成中有违规游览车业者 这些业者在统联成立後并不一定将自己原有的事业收掉 相反的有些还继续经营,或是在统联成立初期亏损累累时 撤资重新投入违规游览车市场 还有一些统联成立当时不愿加入的违规游览车业者这时也还在继续经营 这批人在1995年左右交通部即将开放国道路权时陆续筹备转入合法 我们现在所看到的 阿罗哈 和欣 尊龙 日统 亚通 亚联 豪泰等等业者 就是其中一些违规游览车业者在国道路权开放後合法化的例子 而这些业者有大部分仍然是统联的股东 而在省道路线方面,也因为路权开放与台汽释出路线之故 让原本的违规业者有机会合法化 全航和总达就是在这样的情形下取得合法 可以说台湾的民营客运业者间 可能某几家有共同的股东,可能都同样是某一家的股东 也有可能一个家族拥有好几家公司等等情形 但是说除了台汽 (2001年7/1起由部分台汽员工出资合组国光客运承接部分车辆及国道与部分省道路线) 其他的业者都是同一批股东这句话 一则有失武断,二则是对台湾的汽车客运业发展的背景并不是十分了解 以上这些是个人的一点小小心得 还请各位先进多加补充批评及指教 ============ 以上文章作者保留着作权与增删文章之权利 未经作者授权禁止做任何形式之转贴节录 谢谢各位... --

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