原文：http://www.sportrider.com/tech/146_0404_motorcycle_traction_geometry 延伸阅读：http://www.bike-mania.net/?p=534 ============================================================================== 随着机车马力越来越大，後悬吊几何这个影响後轮抓地力的脚色越来越重要。有些量 产车已经开始用上可调整的摇臂枢轴，而调整摇臂枢轴的目的主要是来调整摇臂角度，这 个角度在後悬吊几何是防後沉(anti-squat)能力中很重要的一个因素。 需要防後沉的原因是因为，当你在弯中催油门时重心会开始往後移(因加速度)，这时 後悬吊会压缩、车尾下降，适当的将重心後移有助於增加後轮抓地力，但是如果重心转移 太厉害(加速度太高)、前轮负担减少、车开始外抛，就"跑开"了。当然如果你是要孤轮的 话这是件好事，但在弯中重心转移过度可会造成一场灾难。但是重心到底会转移多少呢？ 这取决於轴距与人车重心的位置，而为了减少後避震因此而过度压缩，防後沉的能力是必 要的。 总共有两种力可以用来防後沉，在弯中也可以--因此漂亮的解决了前面提到的难题。 其中一个是驱动力(driving force)或称为推力(thrust)，这个力会把後轮往前推，车辆 因此而向前走。因为摇臂与地面有一个夹角，一部分的推力就会抬起车尾。就像你如果在 一个靠着墙的梯子底部施力把他往墙推，梯顶会越来越高、梯子会越来越垂直地面。而摇 臂就如同梯子，推力越大，摇臂与地面的夹角越大。 第二种力是链条的拉力(张力)，这个力会把後轮往车头方向拉，这时又因为摇臂有个 角度，後避震又被拉长了。力的大小由前齿盘与後轮半径比例决定，方向则由前後齿盘决 定。加上重心转移压缩後避震的力，便可以把这三力平衡，这三个力又都与加速度相关。 在计算後沉整体趋势时，我们通常会表示成防後沉跟後沉的百分比。什麽意思呢？当 这个值在你催油门时算出来是100%，表示防後沉的能力刚好抵销了因重心转移造成的後避 震压缩，也就不会造成後避震伸长或压缩。一样情况但是算出来值超过100%就表示你催油 门反而後避震伸长，而伸长量则跟加速度大小相关。小於100%的情况依此类推。假设一个 极端的情况--0%，这时表示後悬吊防後沉的能力为零，後避震随重心转移大小任意压缩。 从图四可以看出随着後悬吊的压缩，防後沉的能力随之下降。同时这台车在後避震压缩是 30mm时防後沉能力为零，再压缩便会开始反过来导致後避震压缩。 我们知道你现在一定再想--随着後避震压缩，防後沉能力反而变成加强後沉能力，让 後避震压缩量又更大了，这样不就跟我们想要的背道而驰了吗？简单来说，是的。理想情 况下我们会希望防後沉能力随後避震压缩越来越大，这也是为什麽大部分的後避震用上渐 进式弹簧或有减震升率的多连杆後悬吊--为了抵销後沉。理想的後悬吊系统的防後沉能力 变化趋势我们会希望他是条直线，或是一条上升曲线。但是如果要解决这个问题，会产生 另外一个更严重的问题--摇臂枢轴必须设计在前齿前面。 前面就说过，後避震压缩适量的话是件好事，可以增加後轮抓地力(加速时需要)又可 以同时让前轮有足够的负载来转向。所以後沉我们希望他能保持在一定的区间内，不管是 往哪个方向偏离太远(後沉太大或反过来抬高车尾)，都会让车难以驾驭。下面我们用真正 的重车後悬吊来计算看看，再重新改变一些数据看看他们如何影响防後沉能力。 下面就不细翻了，有兴趣自己到网页里看，有漂亮图表。 图五：其中一个让防後沉能力变化更接近水平线的方法，加长後摇臂，这也是为什麽车厂 都要在固定轴距内尽其所能的拉长摇臂。 图六：利用後避震改变车高跟改变摇臂枢轴高度的变化。两者都会改变摇臂角度这个影响 防後沉能力的重要参数，但是可以看出改变同样大小下，改变摇臂枢轴高度的影响 较大。 图七：不同前後齿盘的影响。通常前齿盘较小，或较大的後齿盘会增加防後沉能力。但是 在维持固定减速比下改变前後齿盘大小影响不大。而改变齿盘的影响跟摇臂角度的 影响都很大，所以在计算时也要考虑进去，特别是大马力车种。 --

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