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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) : ◆ From: 203.67.104.140 : 推 guithawk:显现在数字上 06/03 00:43 : → guithawk:一个是力，一个是功 06/03 00:43 不对，扭力不是力，是扭矩，力x力臂 = 力矩 所以扭力的单位是kgw-M(或N-M)，不要忘了後面有M(公尺) 马力也不是功，是功率。马力单位是kW(千瓦)， 功率的定义是功除以时间(J/s，焦耳除以秒) : → RaveMan:应该说是一种最大功率的表达吧~ 06/03 00:44 : 假设有个非常长的30度的长上坡 : 由一台 最大扭6000转 最大马7000转的机车来跑 : 那麽跑到最後 是会剩7000还是6000呢 : ※ 编辑: thinkmema 来自: 203.67.104.140 (06/03 00:47) : 推 ofkofk:你这样算完全没把传动系统给考虑进去阿... 06/03 00:45 : 推 guithawk:来个物理系的吧!!　XD 06/03 00:46 : → thinkmema:简单来说 最大马力只是一个算出来的最爽的数字是吗 06/03 00:48 : → thinkmema:而没有任何实际上的感觉 或是可发现的效果 是吗 06/03 00:49 : → guithawk:....油门灌下去就知道有没有表现啦　XD 06/03 00:50 : 推 chungsen:马力是由转速和扭力值一起算出来的 06/03 00:50 马力 = 扭力 x 转速 x 转换常数 常数先不讨论 马力可以想像成扭力的累积，单位时间内引擎输出的功就是功率 跟学生解释时，我会把功率解释成作功的效率 (效率跟时间有关，功率也是) 同样时间能输出的功越多，功率就越大 扭力是2 kgw-m，一秒钟能输出十次，跟一秒钟输出二十次 後者的功率就是前者两倍。 功率跟极速有关 因为车身极速是阻力跟引擎输出的角力 (阻力来自於引擎本身运转的阻力、风阻、轮胎与地面的阻力等) 当引擎输出的力矩(经过传动系统放大後，最後作用在後轮与地面间的力) 大於总和阻力时，车身就会处於加速状态 当出力等於阻力时，就会等速前进(若引擎处於最大出力时，就是极速了) 这里先把传动影响暂时抛开不谈(使事实上传动影响是非常重要的) 影响车子极速的是当下阻力与引擎输出扭力(会转换成力)的对抗 那到底跟马力(功率)有什麽关系? 车子要加速，必须要输出的力大於阻力 但车子速度要提升，直接来源是靠引擎的转速。我们可以把引擎转速视为後轮转速 後轮转速就是所谓的速度了 所以我们知道，引擎转速不高，後轮转速就不会快，速度自然就慢 有人会说，这可以靠传动(齿比)来调整引擎转速转换至後轮的转速 但是请不要忘记一点，利用齿轮增加後轮转速的同时，就会降低轮上扭力 这对极速的提升没有什麽帮助 这在国中理化的简单机械一章有提到，机械只能省时或省力，无法省功 省了时(後轮转速增加)，就必定费力(後轮轮上扭力降低) 因此要有高极速的表现，就必须具备两个条件，一是高扭力，一是高转速 或是换句话说，在高转速时才输出最大扭力，让扭力曲线往高转速移动 事实上一颗引擎最大的输出扭力受限於排气量 以NA引擎来说(先不讨论增压引擎的状况) 排气量就大致决定了最大扭力的值。当然压缩比、B/S比等因素还是会有影响 不过排气量为扭力之母，这句话不是没有道理的。 因此在NA引擎的设计上，当排气量固定以後，其实就大致决定能输出的最大扭力了 想得到更大的马力，就必须延後最大扭力输出的转速， 大略粗浅带过。 然而实际的情况并不能只这样看 传动的设计影响是非常大的，尤其速客达的CVT系统 不一样的设定调整，骑起来是天跟地的差别。 -- --

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