※ 引述《woodjason (Liv in Leningrad)》之铭言： : 小弟拜读了ohmylife的blog之後有些问题想请教ohmylife网友... : 在双侧都是cross的传统轮组中, : 由於Leading与Trailing在踩踏时张力变化与形变, : 再加上飞轮占去不少空间使得非传动侧钢丝的张力较低, : 导致非传动侧的Leading容易金属疲乏, : 而半cross半直拉的轮组可以避免上述情况发生, : 但是由於直拉不用分担cross所产生的分力使得 : 直拉侧的张力似乎会比传统轮组的非传动侧来得更低(在钢丝粗细近似的情况下) 後轮左侧用放射状编法的确可以摆脱左侧leading断裂的问题，但是用放射状会 让左边钢丝与垂直面的夹角更大(也就是从後方看会更斜)，也就造成钢丝面的dish 更大，让左右侧钢丝的张力相差更多。在右侧钢丝张力不变的情况下，左侧用放射 状的张力会更低，张力低则铜头容易松，在钢丝没有交叉的情况下，松弛的状况会 更严重，除非是在编轮时用螺固剂，否则用cross/radial编法的後轮会常常需要调 校，我个人认为不会比两侧cross的编法来的好。 : 既然不用分担分力, : 这时小弟想到的是使用更轻量的钢丝来负责直拉侧似乎也就够了, : 而较细的钢丝要达到原本的张力自然会较为紧绷, "较细的钢丝张力会较紧绷"这是不对的，较细的钢丝在同样的张力下"伸长量"会 较大，但只要轮框、花鼓、编法不变，则刚丝张力和粗细是没有关系的 : 其实用手捏捏传统轮组就会发现非传动侧的钢丝手感软得多, : 但直拉侧不用烦恼分力即是不会负担分力, 自然也只能利用形变来传递力量, : 而双边cross轮组即使是在非传动侧的Trailing仍然有传动功能, : (不然非传动侧的Leading又怎麽会疲乏?) : 想想充分利用该部分的力量不是更好? : 这时小弟突发奇想乾脆利用不同的钢丝粗细所能带来的效果不知如何? : 若能够在传动侧使用较粗且较不易形变的钢丝, : 在非传动侧使用较细且较轻量的钢丝, : 这样一来似乎也算是个均衡的轮组了吧? : 此时由於非传动侧较为紧绷, : 自然也不会有非传动侧Leading容易金属疲乏的问题了吧? 後轮用左右不同粗细的钢丝是有道理的，但是不是像你所说是为了让左侧较为紧绷。 因为後轮右侧的张力较高，如果是用较细的钢丝如2.0/1.5的，那麽编轮时将张力提 高到某个程度後，钢丝扭转的情况会很严重，虽然转铜头时可以用"进一圈退半圈"的 方式，但是到某个阶段就会变的进退不得，往後要调校时也更麻烦。如果在右侧改用 2.0/1.8的钢丝，因为扭转情况较不严重，张力可以调得更高，张力高的轮组才是耐用 的轮组。而左侧因为张力较低，用较细的钢丝就不是问题了。 : 另一方面, 小弟对Browns提到的power_wheels有些疑惑, : 在错位数(cross数)相等的情况之下, : Leading"们"与Trailing"们"所提供的张力应该是相等的, : 两份Trailing往前拉, 一份的Leading只好用双倍的张力回报, : 至於有增加效率的说法, : 小弟猜测是否是利用较多的Trailing数降低Trailing在踩踏时的形变, : 而踩踏时即使Leading的张力降低, : 由於原本已经负担了双倍Trailing的张力, 所以也不至於松到哪里去, 那篇文章其实是Sheldon Brown那个老顽童自娱娱人的文章，仔细看过原文就了罗！ 如果trailing是leading的两倍，那为了达到力平衡，trailing张力会是leading的一半 ，但是我想这样只有坏处没有好处，因为花鼓和轮框可以承受的最高钢丝张力不变的情 况下，原本leading和trailing都可以尽量接近张力的上限，但是当两者数量不一样时 ，trailing只能达到张力上限的50%以下，在路面振动的作用下，张力越低的钢丝越容易 松掉，所以这样的编法我推论是没有实用价值的，不知您同不同意呢?至於传动效率是 主要取决於钢丝与花鼓或轮框的角度，那个搞怪编法并没有改变trailing或leading离开 花鼓的角度，所以原文号称的提升83.333333%效率请一笑置之即可！ : 可是小弟仍然有个疑问, 若在Trailing与Leading之间使用不同粗细的钢丝, : 不也可做收power_wheels的功效吗? : 所以小弟再继续突发奇想: : 分成三种粗细的钢丝:粗,中,细, : 传动Trailing采用粗钢丝, : 传动Leading与非传动侧Trailing采用中钢丝, : 非传动侧Leading采用细钢丝, : 这样算不算简易power_wheels呢? : 小弟没有编轮经验, 以上如有错误还请大家帮忙指正.. --

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