※ [本文转录自 Policy 看板] 作者: oodh (oodh) 看板: Policy 标题: [分享] 民众抗争桃园铁路高架化工程－浅谈都会区铁路立体化政策 时间: Thu Mar 4 17:31:45 2010 民众抗争桃园铁路高架化工程－浅谈都会区铁路立体化政策预拟原则 http://www.npf.org.tw/post/3/6620 高级助理研究员 黄丰监 关键字： 铁路高架化 都市缝合 一、背景 　　都会区铁路地下化，一向是各都会区居民最大之愿望。而各都会区之铁路立体化改建 工程抗争，都是起因不满高架而起，如台中铁路高架化，以及此刻之桃园高架化等。 　　桃园县民於8月30日齐聚中坜火车站，抗议「台铁桃园中坜段高架化工程」；9月15日 再集合群众到桃园县政府抗争；10月13日又集结近百名前往交通部抗议。 　　 　　居民抗争系因桃园县政府为配合高架化而提出都市缝合计画，规划在高架路段留设50 到60米宽的园林大道，使得影响范围更广，多达四千多户、二万居民面临房屋拆除的命运 。因而引起沿线居民感到不平，自组「桃园铁路地下化自救会」，群起抗争。 二、铁路桃园中坜段高架化工程计画内容与效益 （一）缘起 　　本案系交通部97年所提「振兴计画」中「重大交通建设计画」项目之一，经政院院经 建会於今（98）年2月2日第1351次委员会议讨论，原则同意。 　　案经行政院98年2月27日核定。惟因本计画可促进都市缝合、增加再开发效益及提高 周边土地价值，其外部效益大於内部效益，请桃园县政府重新检讨都市计画及未来站区周 边土地开发时，应与台铁局共同分享开发收益。另请交通部在执行能量无虞之前提，将计 画执行期程尽量予以提前，以加速创造就业机会。 （二）内容与效益 　　桃园站坜站铁路高架化计画自台铁纵贯线莺歌桃园间之K53+350起，经桃园站、内坜 站、中坜站，至K69+300处止，共长15.950公里，预计工期9年。 　　总经费为308.45亿元，由中央补助199.75亿元，桃园县政府分摊101.83亿元（含用地 费53.73亿元），台北县政府分担6.87亿元（含用地费2.83亿元）。其各项经费分别包括 ：设计阶段作业费5.47194亿元、用地取得及拆迁补偿5.360941亿元、地价调整费2.94668 亿元、工程建造费220.7645亿元、物价调整费25.65149亿元等。 　　本案完工後，将可消除17处平交道，并回复桃莺间陆桥9处平面道路。可节省平交道 设备维修费用、平交道事故维护成本、平交道肇事赔偿成本、铁、公路车辆延滞时间及车 辆耗油减少、增加平面道路行车顺畅、降低车辆使用之空气污染成本。 　　桃园站坜站铁路高架化後所廊腾空之路线土地，将可作为道路、停车场、绿地等公共 设施使用，又可提高土地使用效益、增加路廊沿线周边住宅与商业区之交通便利及生活品 质。 三、配合台铁桃园段高架捷运化之都市缝合计画 （一）台铁桃园段高架捷运化都市缝合暨都市计画变更案 　　桃园县政府为配合台铁高架化计画及因应升格为准直辖市发展需要，积极办理「台铁 桃园段高架捷运化都市缝合暨都市计画变更案」，规划於铁路高架路段留设50至60公尺宽 「园林大道」，以疏导台一线交通、提升地面之交通运输功能外，并藉由植栽绿地缓冲空 间，以降低高架化铁路对周边土地之震动与噪音影响，并提供桃园都会地区人行及自行车 之休憩活动绿廊。 　　该县所提都市缝合计画案，规划在高架路段留设50到60米宽的园林大道，影响范围较 铁路高架化计画更广，多达四千多户、二万居民面临房屋拆除的命运。并徵收内坜火车站 旁的店铺、住家，但是却跳过紧临的工业地，让当地沿线居民感到不平，觉得图利财团、 企业。因而引起沿线居民群起抗议，强力建议桃园县铁路地下化，可避免扩大徵收沿线两 旁民地，使房屋店面被拆除的命运。 （二）桃园县之都市缝合计画为抗争之肇因 　　铁路高架化工程本身，为线型改善需要，将只对邻路线极少数之用地徵收，范围不大 。而所以引起民意抗争，主要因都市缝合暨都市计画变更案，扩大徵收沿线两侧留设50至 60公尺宽「园林大道」，使沿线居民面临房屋田舍被拆而起。如果单纯高架化，而不扩大 徵收沿线土地使用的话，拆迁户不多，谅不致引起民众如此剧烈反弹。因此，桃园县之都 市缝合计画则为肇因。 四、铁路立体化分析 　　 　　具体而言，铁路立体化无论是高架或地下化，都是都会发展必经之途。地下化怕水、 火灾抢救不易，高架又怕地震，台风暴雨。基本上都具有以下之效益： 　　促进该地区整体开发、新增铁路原有线路路权可移作为土地开发有利地方发展、消灭 平交道，纾解市区道路交通阻塞、减少环境路面交通因平交道阻隔时段带来汽机车停制待 火车之空气污染、改善市容景观，提升居民生活品质及安全、消除铁路两侧城市发展及大 众交通运输之阻隔，形成土地开发与都市整体发展效果。 　　地下化进而可以彻底消除铁路行车噪音与振动，及将原地面铁路路段改做为一般道路 使用。如台铁板桥至台北地下化後，做为中华路扩充、辟建艋舺大道与县民大道等；而地 下化部份，又可开发为地下商场，活络经济，或做其它使用，有利都市计画推动并提升都 市意象。 　　所以，以桃园铁路高架由高架化改铁路地下化而言，不但所需费用极为旁大，恐对政 府财政造成重大负担，且计画变更，尚须重新作规划设计及另提环境影响评估等程序，如 此一来，耗时数年，前景如何？无法预测。 （一）效益分析 　　对台铁行车而言，由於行车速度本身受路线结构（坡度、曲率等）、机车动力、煞车 系统、车辆结构等影响。因该高架化区段最高部分为跨越二高，高程达21公尺，其它路段 平均亦将高达15公尺以上，同时，依《铁路路线修建养护规则》规定，路线坡度以千分之 25为限。是故，铁路行车，以平面路段最为平稳提速，高架或地下，都会造成行车速度的 加减速，都将影响行车速度对成本而言，地下化更须负担隧道内之通风与照明等电力之负 担，增加财务负担不少。 （二）建设成本分析 　　以建设成本言，平面最省，其次为高架，地下化最高。当政府财政状况良好之际，都 会区内铁路地下最为上策，惟政府财力困窘之际，为解决都会区内「平交道」阻碍问题， 则应采高架为宜。 　　建造成本依地形地貌不同，及需求配置（涵洞大小、轨道股数多寡、或商场开发面积 大小）、..等不同，其成本各异，惟整体而言，兴建地下化远比高架成本高，铁路之计画 案例而言，地下化之建造成本约为高架之4倍。 五、高架与地下化政策拟议 （一）建设经费来源分析 　　国家建设，本应兼顾全国地方发展需要，将有限资源，做合理分配，以提振经济。有 关铁路之高架或地下化工程经费来源，不外来自中央政府补助款、地方政府配合款、或其 他建设基金等。 　　目前政府财政正面临空前拮据之境，而改善之道，不外开源节流。在节流方面，首当 之要，为审慎支出，尤其以耗费庞大之公共工程建设计画为最。 （二）政府对地方补助款政策之检讨 　　桃园铁路高架化计画经费来源分析，总经费为308.45亿元，中央补助199.75亿元（占 64.76%），桃园县政府分摊101.83亿元（占33.01%），台北县政府分担6.87亿元（占 2.23%）。 　　以桃园高架计画之具体受益范围分析，其受益范围仅惠及桃园县一县少数地区，其经 费来源，有赖该县筹措。惟铁路高架化工程经费却有赖中央政府之高比例补助，且後续拟 进行之计画，如台中铁路高架、台南铁路地下化、高雄铁路地下化、…等建设，以及全国 其它2院辖市、16县、5市的公共工程建设…等，结果必造成政府庞大的财政负担。 　　所以，政府之补助政策，以政府财政困窘之下，势须全面检讨。必须依当地政府之人 口、面积、社经发展、产业结购、受益范围、以及地方政府之财政状况等重新检讨，建立 新的指标。对於建设受益范围大小，建立政府补助款之比例大小，勿可以一县之受惠，需 全国其它县市人民分担大部分的负担，这是不公平的，必须重新检讨。 （三）拟制地下化之政策原则分析 　　为政府财政负担及国家长远发展计，对於各地方之工程建设补助，势须建立一套政策 原则为依归。以铁路地下化费用比高架化贵达4倍之情况下，地下化之兴筑构建，更应审 慎评估。因此，对於建立地下化之兴建评估机制，尤为当务之急。有关建设需求评估之课 题，应广为蒐集。 　　依《世界主要都市捷运路网型态与运输需求特性关系之研究》，其中「国内捷运建设 之策略」指出，对於兴建捷运之需求，需求面约可依都市规模（如都会区人口数、都会区 中心人口、中心商业区及业人口）、运输需求强度、都市型态（线型最有利）、其它（国 民所得、经济成长率、人口成长率）；供给面为工程可行性、经济效益、环境影响评估、 民众接受度、土地取得；社会经济面，促进经济发展、提昇都市形象、社会公平性等指标 做为参考。 　　交通输学者冯教授正民认为，兴建地下化与高架化之分析，宜先考量权益关系人 (Stakeholders)与其关心事项，并列出评估准则与利弊得失等加以评估。其有关权益关系 人包括：土地被徵收者、建物被拆迁者、高架两旁居民与商家、道路使用者、地方政府、 中央政府、民意代表、及NGO团队等。其评估准则应包括：效益面：使用者交通时间、使 用者交通安全(平交道)、邻近地区之地方繁荣、都市意像等；成本面：徵收与拆迁成本、 建设成本、环境成本、执行困难度等。 　　总观所有关工程建设之可行性，最大考量因素以金额大小，财政负担能力为主。以庞 大建造成本考量，当前政府财政空前拮据之际，尤其是铁路地下化成本高於高架数倍之情 况下，应特别慎重选择。铁路兴建地下化工程，地方政府须具有足够之财源，具有一定比 例如3分之1以上之配合款。如工程受益范围仅一县之益，则应提高至5分之4以上之。其它 必须考量：位於都会区之核心地带，属人口繁多，工商活络之地带；消除平交道数量多寡 ；提出具体可行之都市更新发展方案，如本计画之都市逢合计画；该区段沿线各平交道之 车流量於尖峰时刻公路服务水准（拥挤程度分A、B、C、D、E、F之等级）、….等。 六、结语 　　铁路因路权必须独占，故对於平面路段之铁路线所造成路两侧严重阻隔，对於郊区或 农业区之影响尚小，但对於市区或交通繁杂地段，其严重影响地方发展甚钜。故为都市发 展长远考量，铁路应予立体化－地下化或高架化。 　　引起民意抗争，与铁路之高架化并非关键因素，系因桃园县政府之缝合计画案扩大限 建沿线居民而起，宜由该县处理争纷，以免影响高架化工程进度。 　　有关铁路之地下化建设政策原则，宜广邀学者专家集思广义，作成相关规划原则，供 政府参考，以免政府财政持续恶化，拖垮政府并债留子孙。 资料来源： 1. 成功大学，都市计划研究所，硕士论文，研究生李建佑，指导教授姜渝生，民国91年6 月，《世界主要都市捷运路网型态与运输需求特性关系之研究》。 2. 铁路局，98年5月5日，「台铁都会区捷运化桃园段高架化建设计画」。 3. 国立交通大学运输研究所，冯正民教授，98年9月28日书面意见。 ------------------ 关於桃园铁路高架化 和 都更 的分析 有兴趣的可以讨论看看 如果有其他文章也欢迎提供 -- 男なら　谁かのために强くなれ 只要是男子汉　都会为某人而变坚强 齿を食いしばって　思いっきり守りぬけ 咬紧牙关　下定决心守护到底 转んでもいいよ　また立ち上がればいい 跌倒也无所谓　再站起来就好 ただそれだけ　できれば 只要做得到这个 英雄さ All Right！ 你就是个英雄了！（All right!） -- DOA 英雄 -- 附带一提，文中「外部效益 内部化」 的意思应该是指 政府(中央政府、台铁、县政府，总之有出钱的人) 在这个高架化的过程中得利太少、不敷成本 -- 内部效益不足 但，高架化对会让其他人(周边市区)得利，这就是外部效益 所以作者认为，要推动的顺利，应该要把外部效益拿一些回来内部化 比如说投资一些周边土地盖大楼、把车站站商场化、车站周边设计广告空间出租 或是让业者经营车站联外运输 让出钱的自己赚得到一些好处、觉得更划算一点就是了 -- oodh 进入守备状态 接着覆盖一张蚕丝被 结束这回合 http://www.wretch.cc/blog/oodh --

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