※ [本文转录自 Gossiping 看板] 作者: hima (今生的幸福) 站内: Gossiping 标题: Re: [新闻] 高铁苦撑航空垮 交通政策全输 时间: Sun Mar 1 13:12:48 2009 首先是关於高铁的站距，欧洲国家的站距普遍较亚洲地区来的大，但是以 亚洲国家地狭人稠的情形来说，城市与城市的距离会比较短，以日本新干线设 站距离来看： 台湾 东海道 山阳 九州 东北 上越 长野 实际总距离 339 515 554 257 593 270 226 设置车站数 8 17 19 12 21 10 11 平均站距 48 32 31 23 30 30 23 这是以目前的八个车站来计算，若未来南港、苗栗、彰化、云林都通车启用的 话，总营运里程为 348公里，平均站距约为32公里，比目前所有新干线的平均 站距都还要长，这样的设站模式会浪费资源？ 高速铁路比航空还多了个优势，那就是不同站间服务的组合，以前都是台 北看天下，航空业几乎都是往台北飞。高铁提供了其他不一样的服务组合，例 如：桃园－嘉义、新竹－台南等，这些都是过去航空业无法提供的服务。下次 有机会，请去台南站跟嘉义站看看，这两站虽然地处偏僻，但是进出的人潮非 常的多。 第二个部分则是高铁与航空的竞争关系，一般认为高铁的优势是在距离介 於三百公里到六百公里之间。其实观察东海道．山阳新干线也可以发现这个现 象，只是竞争的距离大概延长到约八百公里左右： 东海道‧山阳新干线： 东京 新横滨 名古屋* 京都 新大阪 新神户 冈山 广岛 小仓 博多 铁路里程 0 26 342 476 515 548 676 821 1013 1069 费时(铁路) -- 00:16 01:40 02:18 02:33 02:51 03:24 04:01 04:49 05:07 费时(航空) -- -- 04:30 03:43 03:01 03:04 03:03 03:28 03:50 03:21 使用机场 羽田 -- -- 伊丹 伊丹 神户 冈山 广岛 新北九州 博多 成田 -- 中部国际 运具比例 (铁路：航空) 东京出发 -- 100:0 100:0 98:2 65:35 -- 58:42 49:51 └ 7:93 ┘ 1.时间计算上，采用停靠站最少的NOZOMI列车来计算。 2.京都没有机场，因此计算上以大阪伊丹空港加上铁路运输为准。 3.航空时间包含了市区往返机场、以及报到、提取行李的时间。 4.成田－名古屋是国际线航班接续。成田机场至东京市区约需一小时的车程。 各区域间运输的运具使用比例(铁路：航空) 首都圈 中京圈 关西圈 福冈地区 (埼玉、千叶、东京、神奈川)首都圈 -- 100:0 80:20 7:93 (爱知、岐阜、三重 ) 中京圈 -- 100:0 33:67 (大阪、京都、奈良、兵库) 关西圈 -- 77:23 竞争优势的转变点，大概就在神户冈山一带，也是距离大概在六百公里附 近，而在东京－名古屋间的运输，航空可以说是完全插不上手。而北高的距离 正是落在这个航空无法发挥的区间内，要说政策失败，还是说自然竞争使然的 结果？再者以二氧化碳的排放量来说，航空的排放量远高於铁路，节能减碳不 好？ 广岛的比例比较奇特，由於广岛机场离市区较远(约30分车程)，加上机场 位於山区，容易因浓雾而关闭，因此新干线还能在八百公里的距离上取得一定 的优势，这点是需要特别说明的地方。 此外，新干线强大的运量优势，这点可不能够忽略，东海道新干线一列车 1323个座位，用航空来运的话，会是多麽可怕的事情。东海道新干线当年被戏 称为日本三大马鹿，就是三个最愚蠢而无用的建设，但是後来这位作者有道歉 承认言论不当。有兴趣的话，可以去估看看"新干线不在假定"，那又会是多恐 怖的事情。 第三部分则是要讲前面有人提过的都市内运输，其实在1964年东海道新干 线通车的时候，都内运输又是什麽样子？如果我们去翻翻地下铁的建设史，大 概就可以知道当时後的状况了。 1964年的东京地下铁，当时候只有二次大战前完成的银座线，二次战後完 工的丸之内线、日比谷线，以及部分通车的浅草线。总营运里程比现在的台北 多一点70.9公里。大阪地下铁则是没有任何一条地下铁是完工的状态，最早的 御堂筋线在当时候也只不过延伸到了新干线所在的新大阪车站，其余路线皆是 在部分通车的状态。名古屋就更惨了，只有东山线是部分路段通车的状态，其 余的路线都还没有出现。 可以去看看现在中央新干线以及上越新干线(大宫～新宿)的建设计画，如 果高铁的选址是在都会区内的话，相对要付出的成本以及代价那会是多高。特 别是当一个都市内的交通已经完全建设完毕後，底下空间与地上空间皆被占据 的时候，大深度开挖的成本又是多少？ 都市的发展，很容易随着交通的建设而有所改变，顺序上没有绝对。更不 是区域发展完後，再来连结区域，这样的城市可能在还没发展好之前就会萎缩 了。因为有了区域的连结，才会使都会区持续的成长，彼此之间的经济交流频 繁，才会有更多的财政与需求去增进都市内交通的发展。 -- 另外，高铁自己也很无奈的说，高速铁路计画是在北高黄金时期规划，却 是过了黄金时期才通车，自然也无法像当初所评估的那样赚钱，就这样。 --

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