网志图文版 http://mlkj24.pixnet.net/blog/post/27914794 这次去泰国，印象最深的是曼谷的交通状态。并不是说因为这个都市是我碰过塞车最严重 的(我碰过最严重的是埃及开罗，一个没有红绿灯的都市；而且起码曼谷计程车有冷气不 用吃砂)，而是以一个这样发展规模的都市，道路设计等硬体却完全追不上，令人很吃惊 。 网路上找不到太多资料，只找到Y.TANABORIBOON在1993年发的一篇paper有提到曼谷交通 。现今的时空背景跟20年前已经完全不同了，比如说当时曼谷的BTS跟MRT都还没有开始营 运。另外数据方面可能也较为老旧，但文章内有提出几个作者认为造成曼谷交通寸步难行 的原因倒是可以作为参考，以下是他整理出来的几个论点。 ‧ 无法控制交通需求 ‧ 无效率的道路使用 ‧ 制度上的问题 ‧ 不适当的道路网络设计 ‧ 用路者的认知不足 ‧ 无效率的执法 ‧ 不足的大众交通运输工具 ‧ 各交通工具间的转运协调性不足 除此之外作者还提出一些数据，比如说在已开发国家的城市，道路面积占整体都市陆地面 积约为20%-30%，而曼谷当时的道路覆盖面积仅有8%，这样的道路覆盖面积也使得曼谷的 交通更拥挤。作者也批评说泰国主事者对交通的认知还停留在「移动车辆」，而非「移动 人」，因此大量的加盖高速公路却没想到去改善大众交通运输方式。 作者提出的论点洋洋洒洒，笔者也没有全部都体认到，所以仅就几个论点做讨论。 个人认为曼谷交通最大的问题是不适当的道路网络。曼谷的街道设计是鱼骨式的，也就是 说一条主干道有很多分支小巷，而这些小巷很多都是单行道，甚至是死巷；就会造成车子 只能出不能进，或是只能进不能出；最後所有小巷(鱼骨端)的车流量都汇集到主干道(鱼 身)上，这样的道路设计逻辑相当特别，对今日的曼谷来讲 - 特别惨。但不知道这点是否 在曼谷快速发展後有恶化的趋势与否，因为都市容积率跟交通也有很大关系，如果道路狭 窄却盖了高楼大厦，车流量超过原本道路设计的可负担程度，自然容易堵车，也让笔者联 想到是否台北都更後地区，因为奖励容积率的政策会造成该区域局部性的堵车，不过无论 如何应该都会比曼谷好 Google Map的截图，很明显的鱼骨式道路设计 而曼谷的许多路口号志都是多时相，一个时相往往都是100秒起跳，不要多，只要三个时 相就要再一个路口等上超过五分钟，真的是令人啧啧称奇。而据曼谷人跟我讲，有自动化 的红绿灯已经改善很多了，以前往往是交警在人工操控，且没有右转灯(泰国是右驾)，因 此要右转的车辆往往必需要开上两三公里找到一个回转弯才能达到目的。但即使如此，笔 者的体验还是认为曼谷主要干道的路口实在太少了，让用路人往往必须多开很多冤枉路才 能回转/右转开到目的地。比如说我今天要从联合报旧址到明曜百货，我必须从基隆路口 一路开到复兴南路口才有第一个路口，等了三四次红绿灯以後终於可以回转，因为中间都 没有路口，也就没有行人可通行的斑马线，所以你说要开到明曜对面再走过去，sorry也 行不通。 接着是曼谷的大众运输系统。光是轨道式的大众运输工具就有2010年启用的Airport Rail Link、BTS、MRT、施工中，预定的2014年启用的SRT Red Lines；其他的还有公车、 BRT、以及昭批耶河渡轮等，再加上计程车、机车还有曼谷特有的嘟嘟车，曼谷的交通方 式真是玲琅满目。TANABORIBOON文章完成时，所有的轨道式大众运输工具都还没完成。 BTS是1999年开始营运的，而MRT是2004年蓝线才通车，也是至今唯一营运中的地铁线。 BTS目前每天有60万人撘乘，当初刚完工时每天只有10万人左右撘乘，造成BTS营运上很大 的财务压力，但现在已经平均每日超过50万人。营运前的评估是每日若有68万人，借款银 行便可以有16%的利润，这样看起来应该财务状况改善许多。目前BTS仅有两条线，加起来 共23.1公里，大部份是通过曼谷的新兴商业区。Sukhumvit线16.8公里，Silom线则是8.5 公里。MRT目前仅有一条线蓝线，每日运量24万人，路线总长27公里。曼谷MRT还在计画中 的还有五条线，但是目前真正在施工的仅有红线一条。而BTS跟MRT或是BRT转乘时都是站 外转乘需要另外购票的。以曼谷的人口数量跟人口密度，这样的轨道式大共运输工具实在 不够舒缓道路压力。 --

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