※ 引述《snh48spush (后里赵子龙)》之铭言： : → sanro0509: 正确个大头 因为PP根本不可能都用在直达或半直达班次 04/28 00: 18 : → sanro0509: 只要停站一多差距就不只20分钟而已 普太放西部才是不 04/28 00: 19 : → sanro0509: 合适 某些人的思维就跟气功一样搞笑 西部中南区平直且 04/28 00: 19 : → sanro0509: 站点那麽多加上也拼不过高铁 普太放东部用直达或半直达 04/28 00: 19 : → sanro0509: 班次才是真正适用 一堆人搞不清楚状况 04/28 00: 19 : 台铁西部干线的乘客是短途的居多 : 长程的早就被高铁与客运给分食掉了 : 西部干线在两条高速公路兴建後注定在西部没有绝对优势的市场了 : 然後高铁的兴建是压台铁长程运输的最後一根稻草 : 但是在东部往返花莲与台东的交通工具就真的只有铁路 : 海上交通没什麽人愿意搭 : 飞机虽然安全但很贵且很少班次与其他因素 : 公路苏花改还是有限且也没有像国道五号那麽厉害 : 所以台铁严格来说就只有在东部有优势而已 : 西部只能做中短程的 : 还有PP的列车结构是推拉式 : 简单来说就是两个机车头拉多少无动力客车 : 而这些无动力客车都可以变换 : 不会破坏内部的机电结构 : 所以台铁可以在东部干线人少时用八节客车就够了 : 连假或假日时还可以弄个十三节车厢做运输 : 但台铁不想做 : 所以本身这个策略没毛病啊~ 就算是国一、国三启用後，台铁中长程旅客面临被抢食的危机，外加高铁营运，也不能就 说台铁只能做中短程的生意。台铁西线短程多是必然，而短程旅客在这十几年间一路成长 ，主要集中在都会区间的往来。我的看法很简单，市场够大，台铁也是能做长程生意。 现今西线北高普悠玛配票就是以长程为主，售票状况也是不错。如果再投入一班普悠玛跑 西线北高，你认为搭乘率会差吗? 其实不会，就算是时段不能说很好的127次，搭乘率也 不见得会差。台铁自己在西线荒废多年，城际车辆投入少且停站多，中长程旅客自然就流 失了。这几年观看西部市场，很明显不论是短、中、长程旅客数，均有成长。台铁西线长 程没有优势? 其实有，但几乎是在二线城市往返。举桃园的例子，台铁桃园往嘉义、台南 其实对於其他交通运具来说，应该是相当有竞争力的。高铁在这三站刚好都远离市区，光 是搭乘高铁所花的整体时间(含转乘时间，城市之间市区民众往来仍为多数)，恐怕都和台 铁自强号差不多，但数据上却不是这样，高铁明显较多。那重新检视这议题，你会发现台 铁就算行车时间占有优势，但班次一小时一班外加停站多，相对於高铁至少一小时两至三 班的密度，综合来说台铁也没啥优势。 或许台铁以前，可能现在也是，一直都把主力和希望放在台北等一线大站。虽然整体市场 人流最多，但台铁却不见得有优势；反观一些二线城市整体旅客数不多，但台铁优势较为 明显，却没有规划经营。我倒是认为台铁应该先去参考西线整体市场，再来探讨要怎麽安 排西线班次，对於台铁的营收也较有帮助。 举例来说，台铁台北往高雄、台南、嘉义的旅客数，加总合计恐不到日均一千人次；高铁 桃园站往台南站的旅客数日均约1300人次(107年4、5月平日)，往嘉义站旅客数日均约750 人次左右，既然台铁桃园往嘉义、台南比高铁整体旅程时间还具有优势，那台铁怎麽不去 考量这块市场呢? 台铁长程优势仍在，只是不在一线城市的台北而已。凡事只从台北角度出发，那是无法创 造更大的营收。桃园只是其中之一，台铁应该要去找其他也相当有竞争力的市场去经营。 EMU3000进来後，势必会调一些普悠玛来跑西部，这几乎是确定的。以目前台铁规划，可 能第三班北高普悠玛会以143次的点去排。目前全线PP班次运用28列来跑，也就是简单去 算，EMU3000挪出28列就可以有多一倍的自强号班次，一小时两班北高自强没有问题。 剩下的，就看台铁的智慧了~ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 118.161.0.14 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1620564911.A.565.html 这议题被提出来，就出现好多相关新闻。EMU3000确定会跑西部，班次也不会少，只是优 先跑东部。看了很多相关新闻，不仅是企业工会想让普悠玛跑西线，台铁也是有这种想法 ，只是刚好工会先提了。 1小时2班应该是“低标”。诚如前面所述，目前全线（含东部及南回）PP班次运用28列， 3000型共50列，如果细算西部一小时一班PP所需要的编组，可能还不用这麽多。 最好的规划，离峰一小时两班北高自强，尖峰三至四班北高自强；另外每一小时一班北半 环跨线，尖峰时再加开一列北中列车。所以台北－彰化间离峰3班自强，尖峰4－6班自强 ，这种密度才够。这些自强号，就从31列PP、18列普悠玛、7列太鲁阁、50列3000型四种 车型来跑。 这四种火烧车的机率不高吧！除了PP较老，太鲁阁中年，其他都算新。 ※ 编辑: jgfreedom (180.217.5.52 台湾), 05/09/2021 22:34:46 牺牲区间车，应该待避的部分，但班次数不会比现行的少，换成900载更多，而且大部分 的对号车依旧有停那些通勤大站。直达车顶多一小时一班，而且只在尖峰时段。 其实先排定对号车，区间车就能确定待避点。西部普悠玛算是後面加入，才会有早早抓下 来的吧！这又牵扯到“对号车定型化”问题，如果对号车都固定停站并且先排，後续区间 安排待避应该不会有提前太多的问题。 ※ 编辑: jgfreedom (180.217.5.52 台湾), 05/09/2021 22:46:56 143改普悠玛，就减停彰化、嘉义（板桥随意），不过要另开半直达pp补那时段，这样就 解决了。 现在127延到台东，143／148大概难产，除非127截短回头做148，或是其他编组运用。 离峰不讨论，问题不大。 尖峰或是非离峰时段，西线仍以对号车为主，一小时4－6班，上限给到8班，也就是西线 不管对号车还是区间车，最多就是8班，先排对号，再塞区间。说实话一小时6班只会出现 在周末，大多4－5班，也就是区间车3－4班，再加上换成10辆的900型，会不够吗？通勤 大站间往返旅客也能搭自强，而且北部通勤旅客几乎集中在大站间的往返，把自强号当区 间快来搭！ 东部区间一小时最多1班，其他3班留给对号往花东。东部就不设上限，西部上限8班如有 多的空间，就看东部需不需要，再不济“跨线”也是一招。尖峰6班中就有1班是跨线，东 部再加3班对号共4班，也够了吧！ ※ 编辑: jgfreedom (180.217.5.52 台湾), 05/10/2021 12:46:40 如果4班全跨线，那东部的班次可能不会这麽多吧！尖峰每一班都花莲－潮州，甚至台东 －潮州，对於东部旅客多数集中於台北－花莲来说，并不能加强这段运输。最多就2班吧 ！全部都跨线平日和尖峰的安排就不一样，而台铁一定是以正班车排点为主，全开跨线对 号就被排除了。 ※ 编辑: jgfreedom (180.217.5.52 台湾), 05/10/2021 17:38:17