东洋经济ONLINE 2021/3/22 https://toyokeizai.net/articles/-/418069 台湾新干线造价「高达3倍」的结构 独家采访所得知日本与台湾不同的成本结构 　大坂 直树 台湾的高速铁路预计引进8列新型车辆的招标於1月20日废标，负责营运的高铁公司 原本计画引进含日後追加增购4列共12列的新车，其说明废标的理由为「厂商的报价 与市场价格差距过大」。 高铁公司并没有公开厂商名称与投标价格，但现行车辆「700T」由川崎重工业、日 立制作所、日本车辆制造承造，且700T车上也装载不少东芝制的电气设备，台湾当 地报导是由日立与东芝联盟向高铁公司交涉，因此向日立与东芝确认是否与高铁公 司交涉，但两家公司的正式回应均为「不对个别案件回应」。 据台湾当地报导厂商所提出的价格为一列新台币50亿元(约192亿日圆)，相对的高铁 公司在2012~2015年所增购之700T为一列约新台币16.5亿元(约63亿日圆)，也就是高 铁公司预计引进的新型车辆价格比700T高了3倍。 新台币50亿元这样的价格和日本新干线相比也明显得高，JR东海的最新型新干线列 车「N700S」40列的价格含维修备品等约2400亿日圆，可推测一列约60亿日圆。 引进新型车辆的经过 为何新型车辆的价格会这麽高，向台湾高速铁道专案的相关人员采访後大致了解其 原因。 高铁公司的主力车辆700T系以东海道新干线「700系」为基础开发而来，2007年营运 时30列，之後2012~2015年再引进4列。高铁公司考量运量的增加及对应将来的延伸 计画，於2017年开始检讨引进新型车辆。 虽也有再增备700T的选项，但700系在2006年制造结束，要采购700T的主要设备变成 不可能，因此决定引进新型车辆。即使如此没有引进新型车辆经验的高铁公司缺乏 制定列车规格的能力，JR东海有协助制定规格。 下一页 规格变更「等同开发新车的费用」 原本台湾高铁是以德法联盟开始规画，之後却由日本联盟逆转得标这样复杂的过往， 因此高铁公司采用了不少德法标准，无法原样采用新干线车辆。 开发700T时有从700系进行了不少规格变更，但这次开发新型车辆时，为减低制造成 本，沿用东海道新干线当时主力车辆N700系规格的比例增加不少。 例如700系与N700系所设置的乘务员专用门，在700T因这开口会恶化耐冲撞性而取 消，但现在高铁公司理解新干线系统中没有冲撞风险，因此新型车辆上就设置了专 用门，反之新干线列车上没有的停留轫机在700T上为配合德法基准而设置，这次因 700T上没有使用的实绩而在新型车辆上取消设置。 不过即使如此其他大部分的规格配合台湾方面的需求变更，例如仅客室内火灾对策 这一项，就需要将新型车辆所采用的素材全部经过燃烧试验，并提交报告，另外侦 烟器的设置，即使是一条配线变更配置，其他的部分也须随之变更，驾驶台的设备 配置也与日本有些许不同。 这样的规格变更一点点累积起来的结果「费用等同於开发新型车辆」 加上制定规格费用导致高价 厂商会将规格变更的费用反映在造价上，另一方面，日本新型新干线的规格制定由 JR本身进行，因此厂商不须负担此费用，JR投入新干线的开发费用可说是巨额，JR 东日本投入约100亿日圆开发目标以时速360km/h营运的试验车辆「ALFA-X」，其试 验走行所获得的资讯将活用於下一代新干线列车的规格制定，JR东海也在爱知县小 牧市约76公顷的土地上建设研究设施，持续研究高速运行与安全输送，这些都与新 型新干线的规格制订息息相关。 这些日本新干线厂商所没负担的规格制订费用，在台湾案件上都含在制造费用里， 且这次高铁公司预计先行引进的仅8列车，将规格设定费用分摊下来，1列所负担的 费用也就增大。 车辆所使用的零件，在日本是由JR购料并提供给车厂组装，由於JR与零件厂商长期 交易与经济规模大，所以能便宜取得零件，但车厂所采购台湾新型车辆所需的零件 时，也有因数量较少使得价格相对提高的案例。 下一页　虽然基层可以理解高价的原因...... 此外，高铁公司的规格中，制造费用需包含试车费用与司机训练运转的相关费用， 当然在日本新干线列车造价不包含试车费用及训练运转费用，更者车辆船运至台湾 的成本也比日本国内运送还高，这些都包含在造价里。 此外，虽然日本JR与厂商长年来往下基本上不会发生延迟交货，但高铁公司对於延 迟交货有严格的罚则，厂商为了回避迟交会多估些预备费用，此外车辆发生故障时 的补偿条件也比JR严苛。 在这些条件加起来的结果，台湾高铁的新型车辆造价确实会比日本的新干线高，不 过相关人员透露「可收在新干线造价的2倍以内，并非3倍」，依据东洋经济ONLINE 2021年1月23日的报导(急展开，台湾新干线「国际招标」废标的内幕)，1列车约新 台币29亿元(111亿日圆)。 700T真正的制造成本其实不明 那新型车辆与700T的造价相比又是如何？实际上700T本身的制造成本并不明确，虽 然前面文章有提到增购的700T一列约新台币16.5亿元(约63亿日圆)，但这不包含规 格制定的费用，这费用含在最初制造的30列中。 这样的话当初30列的造价是如何？当初计画相关人员说明：「高铁计画全体的专案 管理费用并没有区分如车辆等项目进行」并指出「制造费用已超出预算，费用的一 部分由厂商吸收」，也就是含初期费用的700T造价谁也不知道。 关於看起来涨很多的新型车辆造价，厂商方面有向高铁说明对台湾以外的国家输出 高速铁道车辆时的价格，在国际行情来看并没有涨很多，至少高铁公司的基层部门 认同，但高铁公司的董事会「因并非铁道专家集团，在不甚了解铁道的成本架构 下，就认为列车价格涨很多」(相关人员表示)，结果就走向废标。 若新型车辆的造价为新台币29亿元(111亿日圆)的话，那台湾当地报导的新台币50亿 元(约192亿日圆)这样的金额又是怎麽传出来的？真相应该是高铁董事会成员提到「 涨了约3倍」，而台湾媒体就将N700S的价格乘上3倍而导出新台币50亿的金额。 不过这「3倍」的比较基准又是为何至今仍不明，700T的价格以当时汇率换算为45亿 日圆「111亿日圆÷45亿日圆=2.5」进位後可以算「3倍」，但事实又是为何？ 高铁公司引进新型车辆的理由为对应将来旅运需求增加需有相对应的车队扩充，对 此次交涉破局，虽现行的车队数量仍能应付，但早晚高铁公司仍会受到扩充车队的 需求再次招标，到时规格与价格的情势是偏向高铁侧？亦或是厂商侧？ --

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