三线化其实是个很有趣的问题，许多人认为第三股可以早晚尖峰让不同 方向的列车使用，以增加其疏运效能，看起来似乎是个很不错的方法，但其 实不然，用个最简单的方法，就会知道问题在哪了。 首先，列车数量必须"守恒"。在不考虑车辆是否入库的状态下，其实下 行发了多少车，上行就要回来多少车，如果上午尖峰让下行列车使用两股， 上行使用一股，那就会变成.... 下行东正线 E0 20列/小时 → ───────────────── 基 中正线 M0 20列/小时 → 台 隆 ───────────────── 北 端 端 上行西正线 W0 ??列/小时 ← ───────────────── 那请问，上行西正线会是多少？答案很简单，就是每小时40列，这样的状况 下，上行西正线几乎是呈现塞爆的状态，甚至不能够安排快车，因为多一次 待避，就会造成路线容量的损失，也就是只能够大家一起站站乐了.... 简单的来说，多这条第三线，其实有跟没有是一样的，因为使用上并不 是很方便，实际操作层面上更有许多的问题。但是....台铁的设计并不是这 样，因为台铁的三线化其实是对称的！ 大致配线图如下： 汐止 汐科 樟树湾 E1 七堵 百福 五堵 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣╲ 南港 E0 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿╲＿＿＿＿ ￣／ ╲￣ W0 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿╲＿＿＿＿ ╲ ￣／ ￣ W1 ╲ ／ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 也就是说，上下行各有一段第三线，让下行列车可以在汐止到南港间进行待 避追越，上行可以七堵汐止间进行待避追越，这样就会克服了上面所提到的 问题了。 --

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