以下纯属个人意见。 --------------------- 　　其实说到台铁调度总所负责排西干线的这一位郑先生，他排点的特性 我规纳出五大点如下： 一、完全自我为中心的排点，而且只根据机务处所给的资料来排点，根本 　　就没有考虑到列车实际运转时所需要的运转时刻来排。 二、完全以列车运用为主，不考虑到列车前、後班距是否恰当，也不考虑 　　编组站是否能容纳列车到发所需占用的股道，然後只考虑到待避最高 　　等级的列车(甚至有时候还考虑不到)，所以点排出来之後，常常出现 　　二班车开车时间完全相同的情形。 三、自己几乎不去抓 BUG，几乎每次都是把点排出来之後，再发到各车站 　　要求提供意见与错误的地方，然後他再来修改。 四、列车停靠的时间完全没有规则可循，旧型折叠门的班次，於上、下客 　　旅客量很大的车站，在尖峰时段只排一分钟停车，反而在离峰时段的 　　停车时间还比较长，不知道如此安排的意义何在？ 五、待避的列车没有考虑到实际号志运作的时间，待避列车开车後，均以 　　前方闭塞区间无列车时的情况排点，结果往往到达次一个停靠站时， 　　因为号志运作的原因，而无法按表定时间进站。 　　关於第一点，很久之前有人曾经向他反应说区间的排点有问题，结果 他的回应就是说，资料都是机务处给的与他无关，然後又说他以前是司机， 这种点他如果还在开车，他就可以跑出来，为什麽别的司机就跑不出来？ 结果就是，资料有问题都是别人的问题，他排的点是绝对没有问题的。还 有一个问题就是，他说我在某站的排点，是以列车使用某股道到开为准， (例如某班屏东上行的PP自强号他是排二股西主正线发车)，但如果实际上 列车在该站不是使用他排定的股道发车(通常PP都在一股东主正线或三股西 副正线发车)时，列车因此发生误点时，那是该车站列车调度的问题，而不 是他的排点有问题。 　　关於第二点，他排点时，就是先把列车运用表给画出来，然後等到运 用表出来之後，然後再根据运用表来排点，这种的排点法，缺点是是无法 即时考虑到同等级列车的班距，结果就是，出现第一班区间车与第二班区 间车班距只相差 5分钟，结果又与第三班区间车相差55分钟，这种班距极 度不平均的情形出现。另外一种情况就是只顾排点，而且完全没顾到待避 问题，结果就出现二班不同等级，甚至是相同等级的班次，结果时刻完全 重叠在一起的问题出现。 　　关於第三点，问题就在於前面二个问题，他在排点出来之後，看起来 根本就没有在抓 bug，然後就请各站与各运务段帮忙找问题，然後再请各 站提供改善的意见，然後错误之处与建议之处汇集上去後，他再来进行修 正，结果就是，各车站有提供出意见或是错误的地方都全数修正完毕了， 然後有一些较为隐型的错误，例如部份简易站或招呼站的通过点，因为没 有被提出时，因为这些点虽然与实际运转有差距，但是却不会影响到列车 运转的情况下，就完全不会去修改这些问题，结果数据有误差的车站，到 现在为止还是有所误差存在。例如自强、莒光、复兴号於汐科站的通过点 普遍还是有约半分的误差值，但因为不会影响到这些班次於汐止与南港站 的通过时刻，所以小错误就不算错误了。 　　关於第四点，我就完全不知道郑先生是如何安排列车停靠的时间了。 例如桃园、中坜站离峰时段的11、31、41与47次等班次，都是排停 2分钟 的时间，但反而算在尖峰时段的 40、116等班次，却只有排停 1.5分的时 间，这种情况像台中、彰化、嘉义、台南等大站都有出现。而区间车的部 份，也是有出现这种尖峰时段只排停 0.5分，但反而在离峰时段，相同的 车站，却出现排停 1.0分的情况，甚至是上、下车人次比较少的车站，排 停 1.0分，结果反而是上、下车的人次比较多的车站，反而是只排 0.5分 ，这种停靠时间完全没有规则可循的情况出现。另外就是，上、下车速度 比较快的推拉式客车或是较新款的双车门车厢，排停车 2.0分，结果反而 是单车门的旧型车厢，反而只有1.0～1.5分的停车时间，根本就是本末倒 置的排点，这种无规则的停车时间，结果就是，较容易准点的班次准点率 永远还是很高，会误点的班次，不管怎麽开就是不可能准点开车！ 　　关於第五点，问题就在於他这次的排点完全不管有没有待避，例如某 班车需待避时，因为待避班次大都停副正线，列车由站外的正线经过道岔 拐入车站的副正线时，因为列车需提前减速，只要提前减速，列车运转的 时间一定会小小的增加半分到一分的时间，结果自05月15日的改点开始， 不管有没有待避，列车到站的时间都完全一样，一律按照进入副正线停车 的时间来安排，开车之後一样都是以副正线开车到次一站停车的排点为准， 结果就是，排出了一套很浪费时间的排点出来了。 　　而且这套排点还有一个问题，就是假设某班区间列车待避之後，假设 区间车待避的是莒光号时，因为莒光号 100公里的时速不及区间车的 110 公里，结果区间车在待避莒光号，然後跟在莒光号後方开车後，因为区间 车的加速性能与最高速都要比莒光号强大，结果通常在第一个或第二个闭 塞号志就会碰到黄灯被迫减速，结果排点时完全没考虑到这个问题，都是 按照该车种的正规运转速度下去排点，结果在05月15日或23日的改点後常 常会出现，区间车在待避之後，虽然可以准点开车，但是开到次一个停靠 站时，往往都会延误半分到一分的时间，万一前方的莒光号在次一个停靠 站一样都有停车时，後方区间车因为被挡而发生延误的情况更明显。 　　所以，以上的五大项缺失，是这一次的大改点之後，个人归纳出来， 关於台铁调度总所计划组中，这一位负责西部干线排点的郑先生，所出现 的五大项的缺点与问题。另外还有很多问题族繁不及备载，就不在这边提 出来了。 -- 我的铁道论坛与个人时刻表网站： http://98.to/tccan/ --

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