现在开始回到西部干线的区间车了，这一次西干线的区间车新的排点，真 的是让人完全无法认同的排点，不只是我，相信绝大多数的板有都认为这一次 西部干线区间车的排点真的是非常的差劲，区间车的行车时间被放松到太过份 不说，就连区间快车的排点也是放松到太过份了。不过区间快车已经讲完了， 现在就来说一下区间车排点不合理的地方。同时因为西部干线的区间车问题比 较大，我将会再分成二篇文章来详述。 　　而这一次的大改点中，最为人所诟病的就是将区间电车的排点都放松放得 太过份了，我先来谈一谈基隆＝台北间的部份。以我个人的经验来讲，目前从 基隆到台北间区间车，经过我稍微放松之後的最适宜排点如左，而右边就是台 铁的“标准化”排点： 基隆00.0开　　　　　　　基隆00.0开 三坑04.0到04.5开　　　　三坑04.5到05.0开 八堵08.0到08.5开　　　　八堵09.0到09.5开 七堵12.5到13.5开　　　　七堵14.0到14.5开 百福18.0到18.5开　　　　百福19.0到19.5开 五堵22.0到23.0开　　　　五堵24.0到24.5开 汐止25.0到26.0开　　　　汐止28.0到28.5开 汐科28.0到28.5开　　　　汐科32.5到33.0开 南港34.0到34.5开　　　　南港39.0到39.5开 松山38.5到40.0开　　　　松山44.0到45.0开 台北47.0到　　　　　　　台北51.0到 　　亦即，基隆到台北之间跑47分钟以目前状况来讲，是经过稍微放松之後应 该是属於刚刚好最适合的排点，而且如果要再压的话，我还可以再压3～4分钟 的时间，但是如果再压缩这个排点的话，虽然说压到45分钟还是可以准点的， 但还是稍微放松一点，但不要放松太多，才算是最适合的排点。如果压到45分 内，列车就很容易误点了，所以不宜再压缩排点。 　　我们来看一下到底是那几个区间被台铁把点给放松了呢？首先在基隆到三 坑间按旧排点只有 2.5分，但旧排点是根本不可能准点的，所以有人说区间车 从基隆开车就误点，按现在的旧排点来讲是很正常的，通常区间车从基隆开车 後，约3分10秒到3分半才能滑进三坑站停车，旧排点可以说在三坑站一定都会 误点开车，上行的话则是一定会误点进基隆站，所以我个人认为这一段在一般 列车运行的时间上，我就再多预留半分，亦即基隆开车到三坑停车排 4.0分， 让列车能更准确的运转，但台铁的排点则是又再多排了半分钟，虽然这样一来 更不容易误点，但有可能三坑站会多浪费半分钟的停车时间。 　　而自三坑站开车後到八堵停车，大约是3分10秒到3分20秒即可到达，且在 三坑到八堵间行驶新的隧道之後，因为出了八堵端隧道口驶上八堵铁桥之间不 用再限速50公里通过，所以行车时间几乎已经不会超过 3分20秒了，但我是排 3分半秒的时间，其实已经很足够了。而台铁的排点则是排 4.0分，虽然还是 不会有误点情形，但还是会多浪费半分钟的时间。而八堵到七堵之间，因为目 前七堵站的四个月台都已经完工启用，所以列车进站的速度不用再降到很低了 ，大约 3分半都可以进七堵站停车，但我还是排四分钟进七堵站比较妥当。之 後考虑到七堵站出发时会受 ATP的影响，不过影响不大，因为七堵站都有装八 辆电车专用的第三组 ATP出发号志感应板，故七堵上下行 ATP几乎是不会影响 区间电联车的开车速度的。 　　而通常七堵到百福正常运转时间在 3分50秒至 4分10秒之间，台铁与我的 排点是一样的。在百福开车之後，其实只需2分50秒至3分10秒左右即可开到五 堵了，但我还是排三分半，已经都有预留时间了。 　　再来就是这一次排点争议最大的二个区间，就是被一些铁道迷戏称，骑脚 踏车都能跑赢区间电联车的区间，就是五堵到汐止再到汐科站，这一段正常来 讲，五堵到汐止与汐止到汐科区间车都只需各 2.0分都能跑得到，结果呢？台 铁把所有的班次竟然排了 3.5分由五堵开到汐止，结论就是，这种超级浮滥的 排点，列车准点由五堵开车後，汐止虽然表定只排停半分钟，但是按照正常的 情况来看，汐止都一定要停车 2.0分才能开，之後汐止再准点开车时，正常情 况下 2分整即可进汐科站停车，结果就是，按照台铁新的排点，列车在驶进汐 科後，虽然表定停车半分钟，但是实际上绝对是每班区间车在汐科站的停车时 间绝对都要停得比汐止站还要久，达到 2.5分的停车时间，所以说，这一次排 点最混最烂的就是这三个车站之间的行点了，只有二句话要送给这次排西干线 的这位仁兄：「浮滥排点！浪费时间！乱七八糟！」 　　再来就是汐科到南港之间，区间车正常情况之下，跑 4分半到 5分整绝对 都能跑得到，而我是排 5.5分，因为这一段仍然都还在施工，列车几乎都跑在 临时线上，所以再预留半分钟的排点，但台铁却还是多出 1分钟，其实仔细看 一看都能看得出来，汐科到南港 4.5公里，就算是只跑60公里的速度，加上起 步与减速的时间，最多五分半都能跑完，但是这一段路线的最高速度都在65至 70公里之间，其实列车速度都可以跑在60～65公里左右，故绝对都能在五分整 附近跑完，所以六分钟的排点也是稍微浮滥了一点。 　　但是，从松山到台北正常情况下都还要跑约 6分半到 7分整，但这一次的 改点中，台铁竟然将所有的电力动力列车(所有EMU区间车、TEMU、PP)排点都 压到了 6分钟了，而6 分钟的排点并不是不能达到，但是现在松山进、出站的 速度都无法太快，而且中间还必须由南隧道转到北隧道的路段，也都要限速60 公里通过，速度都无法提升，排 6分钟其实是很难准点的，除了目前加速能力 很凌厉的EMU700与TEMU1000型有可能达到外，现阶段 EMU的区间车其实不是很 容易跑 6分钟的时间。 　　再来看一看台北到新竹之间的排点吧。以下是我个人认为改点後较为适宜 的排点(左边是我个人的排法，右边是台铁改点後的排点)： 台北0:00.0开　　　　　　　　台北0:00.0开 万华0:04.0到0:04.5开　　　　万华0:05.0到0:05.5开 板桥0:09.5到0:10.5开　　　　板桥0:11.5到0:12.5开 树林0:16.0到0:17.0开　　　　树林0:18.0到0:19.0开 山佳0:21.0到0:21.5开　　　　山佳0:24.0到0:24.5开 莺歌0:26.0到0:27.0开　　　　莺歌0:30.0到0:30.5开 桃园0:35.5到0:36.5开　　　　桃园0:39.0到0:40.0开 内坜0:41.5到0:42.5开　　　　内坜0:46.0到0:46.5开 中坜0:46.5到0:47.5开　　　　中坜0:51.0到0:52.5开 埔心0:52.5到0:53.5开　　　　埔心0:58.0到0:58.5开 杨梅0:57.5到0:58.5开　　　　杨梅1:03.0到1:03.5开 富冈1:04.0到1:04.5开　　　　富冈1:09.5到1:10.0开 湖口1:10.0到1:11.0开　　　　湖口1:15.0到1:15.5开 新丰1:16.5到1:17.0开　　　　新丰1:21.0开1:21.5开 竹北1:22.0到1:23.0开　　　　竹北1:27.5到1:28.0开 新竹1:29.0到　　　　　　　　新竹1:34.0到 　　现行的排点大约是 1小时25分左右，虽然我的排点也多放松了约4～5分钟， 但是经放松之後却不会让人觉得太松，开到桃园是35分半，只比现在多出了约 2分，到新竹也大约多出4～5分钟，我是觉得都还在可接受的范围内，比起台 铁这次改点後的新排点(右边的)来看，还可以再少 5分钟的时间，也就是说比 旧排点多出约 5分钟，又比新排点少掉 5分钟，等於就是取个中庸之道，让排 点不会太松也不会太紧，而是刚刚好。 　　再来谈一谈新竹＝基隆间关於班距的问题。这一次台铁对於列车发车班距 的问题，还是以“编组运用”为主要的走向，还是不考虑到旅客的便利性，很 多车站要求调整班距，结果都以“编组运用的需要”或是“已无编组可加开” 二个理由回绝掉一些车站的要求，结果排出来的时间表，仍然是出现部份时段 前後区间车仅差距3～5分钟，结果又距离次一班车超过一小时，这种班距极度 不平均的情形出现，这都显示出负责西部干线排点的这位仁兄极度不认真的态 度，其实像这种的情况，只要把这三班次中，第二班车的时间稍微往後拉一下 不就能解决这种问题了吗？例如A、B、C三班车，A班车是10分开，B班车是15 分开，C班车是55分开，只要把B班次由15分开改为25分开，这样A、B班次的班 距虽然从5分变成15分，但B、C班次的班距却因此就能由40分缩短为30分，这 样就能稍微改善一点班距不均的问题了。 　　但是这一次改点之後，北部一些小站，例如汐科、百福等站，上午的尖峰 班距变得更长了，而台铁原本规划的是3000次逢周六、日、例假日停驶，改为 3006次逢周六、日、例假日行驶，我的想法是，3000次不要开了，把编组集中 用来跑3006次，退一步的作法是将3006次改为周六、日、例假日停驶，3000次 改为周六、日、例假日行驶，这样都会现行的行驶日期都要恰当一点。 　　再来就是讲一讲新竹＝彰化间的区间车排点了。这一段的区间车台铁也是 一口气把排点放松了十几分钟了，只是让人不解的就是，这一段除了丰原到彰 化之间人潮比较多，放松这一段的话还有话讲外，结果是从新竹一路到了彰化 整段全都放松了，不知道连人少的区间也放松，这是在放些什麽意思的，根本 也只是在浪费时间的而已。现在改点之前新竹到彰化间区间车平均是一小时48 分钟左右，改点後平均都要达到二小时以上，不知道是怎麽排出这种浪费时间 的烂点出来的？我一样把我个人认为较为恰当的排点列於左边，而台铁的排点 列於右边来对照一下二边的差异性。 新　竹0:00.0开　　　　　　　　新　竹0:00.0开 香　山0:07.0到0:07.5开　　　　香　山0:08.0到0:08.5开 崎　顶0:12.5到0:13.0开　　　　崎　顶0:14.0到0:14.5开 竹　南0:17.5到0:18.5开　　　　竹　南0:20.0到0:21.0开 造　桥0:23.0到0:23.5开　　　　造　桥0:27.0到0:27.5开 丰　富0:28.5到0:29.0开　　　　丰　富0:33.0到0:33.5开 苗　栗0:32.5到0:33.5开　　　　苗　栗0:38.0到0:39.0开 南　势0:40.0到0:40.5开　　　　南　势0:46.0到0:46.5开 铜　锣0:45.0到0:45.5开　　　　铜　锣0:51.0到0:51.5开 三　义0:51.5到0:52.5开　　　　三　义0:58.5到0:59.0开 泰　安1:00.0到1:00.5开　　　　泰　安1:07.5到1:08.0开 后　里1:03.5到1:04.0开　　　　后　里1:11.5到1:12.0开 丰　原1:10.0到1:11.0开　　　　丰　原1:18.0到1:19.0开 潭　子1:15.5到1:16.5开　　　　潭　子1:24.5到1:25.0开 太　原1:21.0到1:21.5开　　　　太　原1:30.5到1:31.0开 台　中1:25.0到1:27.5开　　　　台　中1:36.0到1:37.0开 大　庆1:31.5到1:32.0开　　　　大　庆1:42.0到1:42.5开 乌　日1:35.0到1:35.5开　　　　乌　日1:46.5到1:47.0开 新乌日1:37.5到1:38.5开　　　　新乌日1:49.5到1:50.0开 成　功1:42.0到1:42.5开　　　　成　功1:53.5到1:54.0开 彰　化1:50.0到　　　　　　　　彰　化2:01.0到 　　当然了，位於左边我的这一套排点，是由现行区间车的排点中，我再将其 中几个较为容易会有所延误的区间中各放松了一点点来达成准点的要求的，像 从新竹到香山之间，其实我在去年搭乘2159次时，从新竹的3B侧月台出发後， 跑出 6分25秒的时间，但我是排 7分钟，就是说万一新竹因故延误一点点开车 时，还能有机会跑回来，而香山到崎顶、崎顶到竹南，竹南到造桥、造桥到丰 富与丰富到苗栗间，我都也是排出比实际运转的时间还要再充裕一点的排点， 就是让列车有误点时都能稍微赶点一点回来。其实，以新竹到彰化这一段路线 来看，如果站站停的区间车真的要压缩排点的话，大约 1小时44分其实也可以 跑到了，但这样一来就等於已经是极限的排点，一误点就不能赶回来了，而现 行 1小时48分的排点，其实是有机会稍微能赶一点误点的，而按照我个人的意 见，大约在误点 7分钟的情况下，到彰化时都能够赶回来的，而平常没有误点 的情况下，列车也不会因为排点太过松散，而导致每站都会提早进站的情形出 现。 　　而中部因为列车的编组与数量不如北部的情况下，当然班次的密度就不如 北部那麽密了，但还是出现一些时段班距过大的问题。例如丰原站下行中午时 段2457次至2159次间隔64分钟，而台中站上行到丰原则是由2138到2480次之间 间隔93分钟，都还是班距过大的问题，而就算是彰化到台中间的尖峰时段，在 彰化 18:08分2494次到 19:57分2480次止，中间只有3816次区间车与3818次区 间快车二班车可以到台中，班距与班次仍然是不够密集，而台中站下行到彰化 站自 18:09分2475次开始到2583次 19:30分为止，中间只有二班 3816B与3115 次区间快车，班次一样很不密集，这应该都还能再稍微改善一下的，只是看台 铁愿不愿意改而已。 -- 我的铁道论坛与个人时刻表网站： http://98.to/tccan/ --

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