※ [本文转录自 ssss 信箱] 作者: [email protected] ("╮(╯_╰)╭") 标题: [新闻] 火车司机辛酸谁人知 时间: Mon Jul 2 11:54:41 2007 发信人: [email protected] (资历不足) 看板: RAIL 标 题: [新闻] 火车司机辛酸谁人知 发信站: 精灵之城 (2007/07/02 Mon 11:03:20) 火车司机辛酸谁人知 「叔叔！我的爸爸是好人，他不是故意的。」宜兰大里火车意外後，肇事司机 黄林忠良的同事前往探望家属，他念小学六年级的女儿哭着要叔叔们帮帮她的 爸爸。即使事隔多日，想到小女孩无助的表情，司机员们还是忍不住红了眼眶。 宜兰大里事故，造成五死十八伤的惨剧，台湾火车驾驶协会常务理事锺云章 强调，已经造成那麽多家庭的悲剧，他们不希望再加上黄林忠良这个家庭。 「司机员要负的责任，我们绝不推卸。」 火车驾驶协会是在台铁工会外另外成立的组织，目的是为了可以互相照顾家庭， 有点类似早年眷村，飞行员要出勤务，街坊会特别照顾该家庭一样。「人家说， 嫁火车司机，老公一年回家睡半年。」协会理事长游东巡无奈地说。 指着密密麻麻的排班表，「你看，七点二十八分从七堵发车，到彰化十点二十三 分，接着十四点二十五分再开回来，回来就是十八点十五分。」一天这样来回， 将近十一个小时，但依铁路局的工作时数计算，司机员当天的工作只有九个多小 时。 翻开排班表，司机员平均上班三、四天休两天，工作时数以一周四十二小时为基 准。「火车司机不同於其他工作，总不能班车要开到彰化，但到了中坜，司机员 就因时间到了，要下班了。」锺云章对於工作时间的安排倒是没有太多怨言，「这 就是我们的工作。」 自己找死 担任司机员已经超过二十年了，锺云章看到火车失事，只会觉得眼前一黑，「又 来了！」但对於撞死人之类的，他倒是已经看得很开了，甚至常协助司机员的身 後事。「曾经，我到事故现场时，我同事的血肉都黏在山边了！」而二十年来， 他自己驾驶的列车大概也已经发生过七、八起意外。 依统计，一年被火车撞死的人数约有二百人，如果以台铁一千二百位司机员计 算，平均开六年车就有撞死一个人的可能。 除了重大事故之外，很多死於铁轨下的人往往都是自己刻意寻死，或是不守规矩 而意外身亡。锺云章表示，不能闯平交道明明是连小朋友都知道的常识，但就是 有人喜欢闯平交道，等火车司机远远看到时，根本就来不及刹车，「还有人躲在 铁轨旁的电线杆，等火车来时就冲出来。」 另外，一些老先生、老太太，就在铁轨旁种菜，一不小心就进到火车行驶的范围 了。对於这类的意外，锺云章心里虽然震憾，但也只能想开了，毕竟，这些意外 并不是他所造成的。「这些人明明就是要自杀，你能怎麽防呢？要不，只能像高 铁一样，都做封闭式的，让人车都无法进入。」 第一次发生意外时，心里是否会有难以承受的压力？锺云章摇摇头：「可能是之 前就听前辈说过，所以早就做好心理建设。」现在，锺云章只祈祷不要遇上大卡 车，因为一旦遇上了，已经不是只有压死寻死的人而已，是可能造成火车翻车， 包括他和火车乘客，性命都可能受到威胁。 内心阴影 面对闯红灯或是自杀的人，火车压死人，并不是司机员技术不好，也不是司机员 的过失，但事情的责任归属是一回事，心理的压力又是另一回事，能像锺云章想 得那麽开的人并不多。 有十年司机员经验的火车驾驶协会理事长游东巡，谈到这个话题时，神情显得紧 绷，不时起身走动。对他来说，这是他心中一直存在的阴影和压力，即使他是属 於同事口中「烧好香」的人，因为开了十年，游东巡很幸运地还没遇过这类意外。 几年前，游东巡因老婆怀孕，有早产的迹象，赶紧找同事调班，不料这一趟，换 班的同事开车到桃园与内坜段，撞到两名中学生。即使自己逃过了，但游东巡谈 起此事，突然变得有点结巴，他既觉得对不起同事，又常在心里想，万一是自己 出勤，不就遇到了？每一趟出去会遇到什麽意外，似乎成为司机员存在心中，却 又不敢明说的心理障碍。 「出去时，就会想，可能这一趟就挂了！」锺云章讲得很坦白，但这纯粹是自己 的「心理建设」。对於他来说，环境、设备就是这样，自己想开就算了，只是， 乘客的生命绝不能开玩笑。「旅客把身家性命都交在你手上，再怎样也要把他们 平安载到目的地。」 环境、设备为什麽会让司机员每趟出去都做最坏的打算？除了民众不守规距之 外，路线设计不良、设备老旧、辅助设施不足等，都足以影响行车安全。 机头超热 全台铁路中，火车发生意外最多的地方，就属中坜以北以及北回线了。中坜以北 是因人口密度高，闯平交道等意外的机率也高；至於北回线，除了有些人在风光 明媚的轨道沿线种菜之外，隧道太多也是北回线肇事率高的原因。司机员抱怨， 「常常能见度都不到三、四十公尺，却还要保持一百三十公里的时速，怎麽开 啊！」「北回线从隧道出来，马上就转弯，根本还来不及看清楚前方有什麽！」 接下来的台风季节，又要让司机员伤脑筋了，连小客车慢慢开都看不到前方的 视线了，更何况火车高速行驶？「还是要开啊，总不能停下来吧？」「只要政府 没有公布停止上班、上课，火车就要开，不然通勤族怎麽办？」下了班的司机你 一言我一语地表达心中的无奈。 十年前，一个司机员，平均要培训五年的时间才可独立作业，如今，只要二年半 就得上手。「这是上面的考量吧！」游东巡无法解释为何培训时间会缩短一半。 据台铁资深员工表示，近年人力缩减，大批资深员工纷纷退休，迫使很多工作人 员都要提早上手。 提前上手不打紧，车子老旧，加上车子种类繁多，也让司机员光了解每个车种就 筋疲力尽，「就像开车，会开车是一回事，但开不同的车子，总是没有那麽熟悉。」 目前台铁约有三十种车型。 随时担心行车途中的突发事故之外，司机员长期处於高噪音、高温的环境下，也 让司机员一出班就如同出操一样。狭小的驾驶室中，驾驶座上还有一台「阿嬷级」 的电风扇。问司机员：「火车的冷气不是很强吗？有时还要穿薄外套。」他们笑 着说：「那是後面客车的车厢，机头这里可是很热的。」原来，同在一列车中， 车厢与机头是两个不同的世界。 任务繁重 机头的驾驶座有多热？除了座位上的大风扇之外，打开驾驶员的工作包可发现， 除了依规定必带的三本厚重的行车驾驶规章之外，几乎每位驾驶员的包包都有一 个竹藤坐垫。「没有用这种坐垫，长期下来会长痔疮。」工作环境不良，驾驶员 只能自己找出应变的方式。 令人讶异的是，司机员的包包中还有不少软木塞，细问下才知道，万一行车间哪 条油管漏油，司机员还要负责先用软木塞塞住，让车子可以撑到下一站。原来司 机员得负责简单的器械维修。 司机员除了出班的行车时间外，出班前後都得要挪出一个小时的时间来做先期的 准备，跟事後检视车子跟交接的作业；也就是每次的工作时间，至少要比排班表 上的时间多出两个小时。 大多数的民众一定会认为，司机员不就是上车之後，开着火车走，而且现在会有 电脑辅助、行车指挥等等，应该没什麽难的，但事实却不是如此。司机员得在出 班前一个小时报到，报到後先看公告，了解哪个路段有问题，「这段路线上所的 问题都要记下来。」 一趟车下来，司机员一个人待在小小的驾驶座，一方面要盯着眼前的路段，以防 一个闪神；另方面又要回想，刚刚公告中有那几个路段因为机电系统有问题要应 变？哪些轨道要调整？「但不能一直想下一个路段，而恍神了。」 找回尊严 光把公告看完，大约就要花掉二十分钟的时间；接下来，司机员还先得将整个车 厢走一遍，确认整个车子的状况，这样又得花上二十分钟。再来，司机员还得充 当维修师父，确认刹车系统、机电系统安全无虞。「有时连用跑的巡一回，时间 都来不及。」司机员很无奈，但毕竟再过一会，是自己要开着这部车带着几百位 旅客上路的。 宜兰火车失事，正巧遇到端午节的运输高峰期，旅客回不了家，大骂台铁；但对 於司机员来说，只要过节，他们都是回不了家的一群。 锺云章印象十分深刻，有一年过年，他出单趟的班，也就是晚上得留在彰化过夜， 宿舍冷冷清清的，附近也没有店家营业，他只好跑到便利商店，买了泡面回宿舍 吃。「别人吃年夜饭，我一个人在宿舍吃泡面。」 做了二十年，锺云章其实早就对这样的生活型态释怀了，「我不能说我们牺牲自 己，让别人得以阖家团员，我们没有那麽伟大，我们只是做好自己的工作，尊重 自己选择的职业。如果因为我们的工作，让大家都可以平安回家团圆，这就是我 们工作的价值。」 「回来了啊！」司机员跑完班之後，陆续回到七堵调车场，这个属於他们的「中 继站」。看到本刊记者采访，司机员指着记者，问同事说：「检察官吗？」这段时 间，司法单位调查、民众将矛头指向司机，让这些已饱受端节假期高运输量负荷 的司机员有点承受不了，「我们绝不是要推卸责任，我们只是想找回该属於司机 员的尊严。」 清朝创立120年历史 台铁的全名为「行政院交通部台湾铁路管理局」，是台湾现存最老的公家单位之 一，前身是清朝时台湾巡抚刘铭传，在光绪13年（西元1887年）所设立的铁路 局，迄今恰好满120年。 1891年开始营运的基隆台北段，是全国最早的铁路； 1993年南回铁路通车，台 湾铁路进入环岛时代；最新完工的路段，则是苗栗车站至苗栗丰富站山线双线工 程，已於1994年通车。 2006年统计资料显示，铁路局有员工12,763人，4,884列车辆，营收152亿7,350 万元，但目前仍属於亏损状态，2000至2005年共亏损527亿。 人事精简一人驾驶 台湾火车驾驶协会常务理事锺云章表示，因为台铁年年在精简人事，从民国78 年起，火车驾驶几乎都没有或另1名司机从旁协助，也没有所谓的助理司机，在 自动化系统趋近完善的情况下，一名司机驾驶一列火车的状况成为常态，尤其以 客运列车来说，都是只有一名驾驶员。 但是，在某些特殊车辆与路段，还是会出现一列火车，同时有两名驾驶的情况， 通常长列货车，就需要两名驾驶员，照料整个行车路程，例如运煤到火力发电厂 的林口货运支线，因为是单向无法回转的路线，加上弯道多、角度大，一名驾驶 员无法看到全列列车在铁道上的情形，通常就会安排前後两列车头，各一个驾驶 员相互支援。 行控中心安全把关 「2729台北停车。」「接驳好了，可以离开了！」眼睛盯着监视萤幕，一手拿 无线对讲机与司机员确认，另一手还要按下行车路线灯号，「做这一行要眼观四 面，耳听八方。」在小小的行车指挥中心，工作人员忙得像八爪鱼一样。 「不要以为我们坐在这里很轻松，我们要看灯号，确认车子进站的月台，还要监 控车子的行车速度，注意铁轨是否有问题，一点都轻忽不得。」即使跟本刊记者 说话，但调度人员的视线，一再地在监视器与行车路线号志上来回。 台铁的行车调度中心，因为铁路资讯全在其中，与军事基地一样，被列为不可对 外开放的机关重地。据了解，总部的行车调度中心内，有5位调度员，监视全台 的铁路状况。由於台北车站属於大站，特别有一个缩小版的行车调度中心，而各 分站则有各自的小调度室，一旦辖区路段出事，可以由各站负责人就近处理。 在正常状况时，调度员的工作主要是监视各列车的行车是否顺畅，然而一旦出 事，轨道缩减，调度员就必须分析整体的行车状况，决定要由哪一列车先走。台 北车站副站长萧俊彦表示，通常掌握的依据包括：高级车先行、长途车先走、晚 点车先开，在这3个原则下进行调度。 为了确保调度员的调度不会与实际所须差太远，调度人员最少都有10年以上的 经历，而且多由各分站的副站长升任的。 资料来源：中时报系 报导/洪淑菁、潘裕宗 摄影/林晋加 -- ◤◥ Origin: 国立台湾师范大学˙精灵之城 bbs.ntnu.edu.tw ◣◢ Author: mindau 从 122-127-47-55.dynamic.hinet.net 发表 --

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