此篇试着论证我心中对两代调度成本的高低差异 以下文长慎入 前提情境 我们用台北市当例子 试着说明在同一块区域 从 1.0 转变为 2.0 後 调度成本如何下降 以下为目前现况及 2.0 建置完成後的一些数据比较 为求方便 都是取大概数字 可能与现实有些出入 请见谅 1.0现况 2.0建置完成後 车站数 400 1200 车辆数 13000 13000 车柱数 16000 26000 平均每站车柱数 40 20 服务范围 方圆500公尺 方圆500公尺内三站 重大前提假设 1. 目前有 1.0 的站点 未来会被 2.0 完全取代 包括该站车柱数量也会完全相同 可以想像成有全部 400 站 1.0 站一夜之间 40 个车柱自动变成 2.0 站的车柱 2. 其余 2.0 站会均匀分布 并且每站大小相同 以原本的大站为中心方圆 500 公尺内原本都是此站的服务区 但 2.0 总车站数从 400 变成 1200 此时会多出两个各有 10 个车柱的小站 3. 将原本的大站及多出的两个小站视为一个联合车站 我们可以把上述的一大两小车站视为一个联合车站 也就是从原本 500 公尺内一个车站 40 车柱服务 变成三个车站的联合车站共 60 车柱服务 原本的大站称为 A, B, C... 等等 多出来的小站则称为 a1, a2; b1, b2; c1, c2... 等等 A, a1, a2 三个车站组为一个联合大站/服务区 A* 4. 原本 1.0 一个服务区 A* 会进出多少车辆 在 2.0 後会有相同的数据 也就是如果原本每天该大站 A 借用数量 100 归还数量也是 100 那变 2.0 联合车站後整个联合车站 A* 的借用数量及归还数量也都还会维持 100 不变 只是会较分散在三个车站 每个联合车站的分散程度不一 5. 原本 1.0 调度方式不会做任何改变 也就是若 A 站容易满 B 站容易空 因此会从 A 站调度车辆到 B 站 则变 2.0 後调度方式一样维持只在 A 站满了後将车子调度到 B 站 至於多出来的 a1, a2, b1, b2 小站 则直接采取放生策略 不会对其做任何调度 让它自然变化 以下论证 由以上几点假设 论述为何 2.0 调度成本较低并且使用效率较好 1. 调度次数/数量降低 由於前面假设只对大站做调度 因此这边专注看每个大站车辆变化 (1). 假设在 1.0 时有一个情境 A 大站某个时段有归还 100 台的需求 有将车移走的调度需求 B 大站某个时段有借用 100 台的需求 有将车移入的调度需求 因此原本调度方案: 从 A 调度 100 台车到 B (2). 在 2.0 时 可以将 a1, a2 小站视作 A 大站的缓冲区(buffer) 原本会在 A 归还的数量 会分散到 a1, a2 因此 A 大站降低成 80 台归还需求 同理 B 大站降低成 80 台借用需求 以上可看出 调度需求从原本的 100 台降低成 80 台 当调度数量降低时 则调度次数也会降低 甚至有些情况原本需要稍微调度 可以变成完全不需要调度 因此调度成本会下降 2. 使用者平均走动距离下降 原本 A* 服务区内只有走到 A 大站才能借用 现在可以走较短距离走到其他的 a1, a2 小站 因此以使用者走路距离来说 2.0 会下降 可能的盲点及解决方式 1. 若小站满了或空了怎麽办? 的确 在我们的假设里 小站不会有任何调度 使其自生自灭 但就算如此也没关系 (1). 因为 小站不会一直保持满/空的状态 可能一天内只有 20%(随意举例) 的时间是满/空的 因此多数他还是会发挥给大站缓冲的效果 并且降低使用者行走距离 (2). 就算 今天小站满/空了 对使用者来说 也只是退回原本的使用情境－ 到大站去借还 这件事与原本比较并没有增加任何成本 (3). 因此 多数时候有更好的使用体验及更低的调度成本 少数时候跟原本的使用体验及调度成本打平 2. 极端情境 1: 就算设了 a1, a2 还是只有 A 有借/还需求 有些站的确会有这些情况 比如说某些公司楼下中午 12 点出去买饭等等 (1). 但若 100% 只有 A 有借/还需求 也只是於原本一样而已 并没有变差 并且是否代表 a1, a2 其实根本没有设立的必要 当初也不会对此点会勘? (2). 而且绝大多数情况不会到这麽绝对 有了新的站肯定可以增加使用量及降低取得距离 3. 极端情境 2: 设立了 a1, a2 後全部借还需求都转移到 a1,a2 但它们又容易满/空 (1). 同样的不会有这麽极端的状况 (2). 就算 100% 都想在 a1, a2 借/还好了 那也没关系 a1, a2 满了就骑回 A 还 a1, a2 空了就走到 A 借 这样也只是退回原本的情况而已 并没有更差 并且还因为多了 a1, a2 在他们还没买满/空的时候 使用效率依然是较高的 (3). 需求这麽大不就代表 a1, a2 需要更多车柱, 甚至附近可以再多出一个 a3 这都是可以在实际营运後视情况增加的 这边刚好带出 2.0 的好处: 增加车柱容易 当发现真的有需求时 较容易想加就加 4. 极端情境 3: 原本只有 A 的时候我是不愿意骑的 因为有了 a1 才愿意使用 结果 a1 满了你叫我去 A 还 早知道我就不要用了 (1). 同样的 这种新站点出现才多出来的新使用者 就算因为 a1 没调度容易满/空 所以不愿意使用 那也没关系 就当作没这个新使用者就好 跟原本的情况相比并没有比较差 (2). 回去看上面的极端情境 2 a1, a2 出现肯定会有好处 并且容易满/空就是新增车柱解决 5. 前面假设 2.0 使用情形与 1.0 类似 一个服务区内 A* 使用量没暴增才成立 那如果暴增了呢? (1). 那很好啊 2.0 的诞生不就是因为 1.0 的局限性 因此改成 2.0 想要增加使用量吗? (2). 整个系统可以扩张 当使用量真的上升了　原本的车柱/车辆不够用 那就增加车柱及车辆 再度提到 2.0 的优势就是增加车柱容易 而增加车辆一直以来都不是问题 (3). 正向循环 当一个系统更容易扩张 就能因应使用量增加去快速扩张 而扩张後能带来更多使用量 如此正向循环下去 就是 2.0 的优势可以造成的结果 (4). 其实也可以对新的站点增加调度 上面假设都只对原本的大站做调度 但当 2.0 新站真的因为总总原因使用需求很高 那可以预期该站会因为车柱数量不断上升直到变成大站 当使用量上升 营运收入上升 而原本的营运成本降低的情况下 此时多花一些些成本来对新站点做调度完全是有余裕的 (5). 再度造成正向循环 当有新的站点被加入调度名单内 代表该站使用效率会进一步增加 而效率增加後会带来更多使用量 营收再度上升 能够花在调度成本的额度再度增加 以此正向循环下去 6. 转换的阵痛期怎麽办? 实际上阵痛期相当短为什麽呢? (1). 转换流程为 1.0 站先保留不动 -> 增加大量 2.0 站 -> 将原本的 1.0 站撤换成 2.0 站 (2). 真正的转换阵痛期 其实只有最後一步将原本的 1.0 站撤换成 2.0 站 在此步骤前 只要使用者直接忽视多出来的 2.0 站 当作没这种东西 只使用原本的 1.0 站 那使用体验会与原本一模一样 (3). 值得忍受 除了上述 2.0 比 1.0 调度成本低 使用效率高以外 还有很多其他版友提到的 2.0 优点 并且撤换站的时间并不会太长 我想大概只有几个月到半年而已 因此我相信这些是值得忍受的 结论 以上论证之所以会写得这麽长 是为了详细定义情境 使其简单化 才较容易看出整体变化 并且探讨各种情况 可以看出整体来说 2.0 可以降低调度成本 增加使用效率 并因为容易设站的优点 可以依照实际使用情况去新增站点 更增加效率 增加使用量及营运收入造成正向循环 并没有提供什麽严谨的数学证明 但我相信还是有其论述价值 或许还有写得不好的地方 欢迎版友提出分享讨论 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 118.165.108.187 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/PublicBike/M.1613882377.A.242.html 这点困难 跟直接改 2.0 比 到底哪个难我也不知道 先不说谁难 或许真的有其他替代方案 但对我来说 2.0 整体就是一个比 1.0 更好 且转换成本可以接受的方案 若在哪个平行时空里有 1.0 本身升级方案也很好 一个系统肯定会经历汰旧换新 可能是原本系统升级 可能是撤换掉换一个新的系统 都有可能 我们市民能做的就是了解它 觉得足够好 可行性够高 成本可接受就接受它 现行 2.0 足够好矣 我认为可以接受它 不需要否定它 提到满意度 我无法同意 你用 93>91 或是什麽台大只有八成之类的数字来说明满意度低 也有一些版友提到 这些数字并没有办法证明 2.0 满意度就是比 1.0 低 若你要坚持那我也没办法 你如果要坚持 1.0 设站能跟 2.0 一样容易 那我也没办法 这点也是我的坚持 2.0 设站就是比较好 这是我动脑过的结论 我不是台北人 我是嘉义人 并在高雄台北求学过 目前在新北工作 刚好都有很多 youbike 的议题的城市 我理解你说的 但不认同 对我个人来说 借车反应时间是 最最最不重要的项目 车子的一些新设计的确 1.0 能做到 但最重要且争议最大的还是一点 就是设站容易程度 =============== 我可以提一个例子 高雄设站的速度快的飞起 所有县市看不到车尾灯 原因就难道只是因为你说的政府有对业者要求吗? 难道不是因为 2.0 就是这麽好设站吗? 同理 台北市 1.0 说有拓站困难 真的只是因为政府不跟业者要求吗? 若 2.0 真的没有比较好设站 同样的营运方 为何在高雄可以设站如此快速 市区的密度超过台北而且持续高速上升中 但台北新北经营这麽久 密度却被刚开始的高雄追过? 就只是因为对同个业者 台北不要求 而高雄有在要求吗? 那新北呢? 我不这麽认为 =============== 另外一个例子 若说新北 1.0 的确很好 那为何新北现在要重新招商不继续沿用 1.0 呢? 若新北到时候真的是改成使用 moovo 那是不是更要出来抗争 从 youbike 直接变 moovo 这种比 1.0 变 2.0 更大的改动? 若新北今天出来抗议台北使用 2.0 导致双边系统不相容 然後後面自己真的也改用另一个系统的话 那是不是自打嘴巴呢? 在有机会选择 2.0 跟放弃 2.0 改用 moovo 之间相比 新北为何要选後者? 因为他们比台北市更想要系统相容? 我想不是吧 =============== 再来一个例子 若 1.0 真的非常棒 为什麽台中市要在 1.0 合约到期前就引入 2.0 呢? 我想此举是为了淘汰 1.0 进入 2.0 的转换阵痛期缩小吧 那不持续使用 1.0 的理由是? 因为台中市长跟柯文哲一样想浪费 想当老大 推拖胡扯? 还是其实是有这麽一点微小的可能 youbikle 2.0 就是比较好呢? 但这些都无法讨论 因为我们对最初的前提 设站容易这点完全没有共识 我不知道你说的拿资料出来比就会知道是什麽意思 可以的话愿闻其详 的确不是越密越好 但台北市 1.0 不够密 我想这是共识 我整篇文章论述的重点就是 台北在现有基础下 新增站点 会增加使用量 使用效率 并降低调度能量 至於太密的烦恼 我倒是希望这个奢侈的烦恼能早点到来 ※ 编辑: marrvosal (118.165.108.187 台湾), 02/22/2021 01:27:54 其实每个人愿意回应我我都很感激 我也尽量不全盘否定相反意见 但我也蛮喜欢讨论的感觉 ※ 编辑: marrvosal (118.165.108.187 台湾), 02/22/2021 01:48:00