※ 引述《flakchen (flak)》之铭言： : ※ 引述《saitoichi (藤田五郎是泰莎舰长控)》之铭言： : : 可是说到这边，现代战机虽然因为主翼後掠普遍容易比平翼失速 : : 但是高攻角状态因为涡流效应反而比较不容易整个翼面一起失速 : : 再加上一些LERX或前缘缝翼的话，也就是会在失速但不失控的状态 : : 再加上没有螺旋桨的反向力矩，其实高攻角下进入深失速的危险 : : 不见得会比螺旋桨飞机高吧? : 由於机翼後端失速，但前端不失速，所以升力中心前移 : 变成不稳定状态，飞机一旦进入螺旋就难以改出，反而比变成石头的完全失速还危险 这样解释很奇怪，首先先理清一个误解，飞行稳定与否的定义是气动中心 与重心间的关系，升力中心只是比较方便解释，不用额外解释控制理论 像是尾翼控制的飞弹，升力来自弹体，所以升力中心在弹体中心，但是 气动中心却是在尾翼附近，所以大型飞弹通常还是静稳定，而不会说刚 发射时重心偏後而成弛静稳定 飞机就算是在升力分布改变的情况下，气动中心通常也不会变化太多 另外其实失速螺旋也是一般传统构型的一种气动稳定模态，不过是大 家不会想碰上的那一种 一般讲失速，我们这边比较关心的是剖面，因为教科书中失速的定义 是升力曲线的顶点，所以要考虑低速问题都是优先考量剖面 至於後略翼比较容易进入失速螺旋，记得以前书上是讲当失速後开始 进入测滑时，後略翼比较容易加深角动量，所以比较容易掉进去 : 利用前缘襟翼、LERX当然可以降低失速的速度，而FBW可以提高战机可控的余裕 : 但这些都是後来的事了 -- 航空工程师在飞机上设计飞行员的座位 是因为飞行员的价格与重量比相同功能的机器装置低 --

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