※ 引述《bingxuan (像裴帅吗？)》之铭言： : 南高雄要有高铁看来机会不大 : 高雄捷运可以比照桃园机场捷运开快速列车吗? : 实务上有没有困难点呢? 整条红线+小港林园+林园东港三个Section算是同一条捷运干线，互有关联，所以综合目 前两延伸案规划状况，和版友在我前一篇厂商简报分享文底下的留言，再来讨论一下： 首先，红线是否能开蛙跳式快车？ 答案是肯定的，虽然好像在讲干话。 以目前而言，技术上高捷应该能够开出跳过某些停靠站不停的班次，看是ATS、ATP有办法 直接设定，还是得由司机以CM模式运转。但在场站配线不变动的前提下，只能用平行运行 图的办法规划班表，类似台铁台北地下段，以避免追越待避。 因此，这麽做几乎看不到效益，反而还增加营运困扰，也需要增加车队规模。所以，当然 不太可能实施。再者，高雄本地人如何前往小港机场？开车、坐计程车比例肯定远高过捷 运吧？捷运路网覆盖率就这样，机场会设站应该也只是路线要拉到小港，刚好经过而已。 然後，呼应我曾经提的，东港段快车构想： 可能当时表达不够清楚，但详细资料可从高捷局网站下载报告参阅审查意见的章节。 可研报告中指出，蛙跳式快车预计仅在晨昏峰、假日、特殊节庆需求特高的时段开行。同 样的，该蛙跳式列车在红线既有的路段插在站站停之间开行，也就是上上一段讲的模式。 这种开法类似台铁7年前广发区间快车时，区间快尽量不超越区间车的原则类似。因区间 快是「任务导向」性质，重点疏运大站间的旅客，而非要求快速。东港快车也一样，O-D 而言市区段进屏东应该都以某些车站为主，因此速度无妨，能在需求高的时段好好载人比 较要紧。而既然开了快车，郊区段就不可能站站乐慢慢龟，所以考量屏东县境内高架段挑 几站设待避线，保留追越的可行性。 当然，以上仅止於构想，连运量预测都还未知，无法预料营运规划，所以待避线设几站、 设在哪、驻车厂要不要设都无法推敲，所以不用太认真。 不过现在既然国发会核定林园东港段回归LRT型式，上述的种种早就进碎纸机了。 再来想谈LRT系统是不是最佳解？怎麽规划才是最好的出路？ 以下简单做LRT独立系统和一车到底的比较： 一车到底 LRT新系统 土建： 高架桥梁、最大轴重17tf 高架桥梁、最大轴重13tf 车道宽9m 车道宽7.5~8m (第三轨无加宽区) (计OCS电杆) 定线： Rmin=200m Rmin=25m Gmax=3% Gmax=5% 必为专用路权 新园外环道可考虑平面B型路权 定线弹性大、渐变段可缩短 车站： 月台长度80m 月台长度40m 需闸门、站务空间 高架、平面站仅需简单对外通道 机电设备较多样复杂 设备可布於月台上 必有机房空间 仅端点站需询问处等服务设施 车辆： 容量750人3车组电联车 容量250人LRV 号志： GoA2等级半自动驾驶系统 GoA0等级目视驾驶 ATC含ATP、ATO、ATC 仅需信标(Tag)、连锁、道旁号志 较倚靠与OCC无线通讯联络 速度： 最高巡航80kph 最高巡航70kph 均速32~34kph 均速18~25kph 运能： 尖峰班距12min 尖峰班距6min 3750pphpd 2500pphpd 平均候车时间6min 平均候车时间3min 绝对过剩[注1] 或许有合尖峰小时最大站间运量[注2] 车队： 5列 14列 (11.07km*2/34kph)*(60min/ (11.07km*2/19kph)*(60min/10min) 12min)取高斯=4 取高斯=12 4/0.9取高斯=5 12/0.9取高斯=14 [注3] 供电： DC750V第三轨供电 DC750V架空线供电(OCS) 需主变电站(BSS)1处 需主变电站1处 牵动变电站(TSS)3~5km需1处 牵动变电站可减少 共BSS*1+TSS*4 共BSS*1+TSS*3~4 LRV性能稍差，起步电流、功率较低 维修： 沿用既有南、北机厂 需觅地新辟全功能5级机厂 大修需至大寮机厂 或仿效新北，设置简化式3+级机厂 [注4] 大修陆运至前镇轻轨机厂处理 营运： 沿用既有KRTC高运量制度 沿用、微调既有KRTC轻轨制度 不需另起炉灶 人事： 增聘司机员、站务员 增聘司机员为主、站务员需求较少 需增养护人力 需机厂维修、路线养护人力 延伸： 可能性极低 弹性较大 可考虑向林边延伸，甚至恒春、垦丁 注1：林园东港线pphpd_max未知，但绝对不可能大於小港林园线的3730，因此暂时假设一 车到底服务班距12min。 RK8~RL12全程-4min RK1~R3 区间-4min RK8~RL7 区间-4min RK1~RL12区间-4min RK8~R3 区间-4min RK1~RL7 区间-4min RK8~RL12全程.....(24分一循环) RK1~8冈山路竹班距8分、市区班距4分、小港林园平均班距6分、林园东港班距12分 注2：同上，暂时假设LRT尖峰每小时10班车，服务班距6min。 注3：若林园东港线全线高架专用路权，均速即可望提升至30kph，车队可减少5列。 注4：高捷既有机厂有预留驻车空间，北机厂六车组*18、大寮机厂六车组*9，即共27*2= 54个三车组的驻车空间可运用。扣除冈山路竹延伸线2A阶增购三车组车8列、2B阶 增2列、小港林园线6列，剩余空间充足，可不必在东港新辟驻车厂。惟收发车空回 无效里程会较长。 https://i.imgur.com/V5b3xYB.png 综合评析： 轨道建设而言，土建项占总成本约2/3~3/4，LRT系统优势在轻量化土建结构。车站采最精 简化的设计是关键，同时也有助於减少人力需求。此外，车辆、号志系统规格较低，使机 电成本略低一车到底案。LRT所需5公顷机厂约需3亿元用地费及14亿元建设成本。MRT*5约 需12亿元、LRT*14约需16.8亿元，若前揭项目所节约的经费大於23.8亿元，那大致上LRT 方案总初置成本会略低。这或许回答了为何一车到底方案最终喊卡的缘由。 直观来说，LRT最大的败笔就是进高雄需转乘。想也知道RL7/LD1应该是线上运量最大的站 ，就如同R1~RL3开头一样。有听闻RL7/LD1要设法做平行转乘的消息，或许RL7红线月台设 计成双侧式，就是为了让LRT从外侧衔接，实现同月台平转的构想。 RL7基设版本设置於沿海路一段73巷南侧，紧贴巷道，若需考量林园东港线如下图侧向扩 建衔接，则红线中心线需略南移5~10m。沿海路一段73巷与中油林园厂围墙间距约88m，空 间无虞。相关介面待统包细设配合林园东港线规划进度再做调整即可。 (沿海路一段73巷) ======= 往小港 / 往东港 |======================================\ / ======= \ / / ================================================| \=====/ / X RL7 X / ================================================| /======/ / |====================================/ (中油林园厂) 基本上红线、LRT折返常态都只使用一侧月台就足够应付8分钟班距，将两者安排在同一个 岛式月台，班表衔接好，就没问题了。这麽规划应该能处理掉不少转乘引起的负效用。 以上单纯深夜抒发，骗骗P币...... 参考资料： 1.高雄市政府(2021)。高雄都会区大众捷运系统小港林园线建设及周边土地开发计画可行 性研究报告【核定版】。 --

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